Kommentar: Audi baut in Georgia an der Vergangenheit

Ein Kommentar von Sebastian Henßler

Über den Auftritt von Gernot Döllner auf einer Wahlkampfbühne in Georgia ist in den vergangenen Tagen viel gesagt worden. Betriebsrat, Landespolitik und Belegschaft haben sich empört, im Intranet des VW-Konzerns sammelten sich so viele wütende Kommentare, dass die Funktion abgeschaltet wurde. Die Aufregung über Bühne und Bilder ist nachvollziehbar. Sie verdeckt allerdings eine Frage, die bislang kaum jemand stellt: Was genau soll in diesem Werk eigentlich gebaut werden?

Die Eckdaten sind bekannt. Audi plant in Georgia seine erste eigene Fabrik in den USA, mit rund vier Milliarden US-Dollar Investition, umgerechnet etwa 3,6 Milliarden Euro, und 4500 Arbeitsplätzen. Ab 2027 soll das Werk gebaut werden, Anfang der 2030er-Jahre die Produktion anlaufen. Vorgesehen ist eine Kapazität von bis zu 200.000 Autos im Jahr, und zwar für die großen SUV Q7, Q8 und Q9. Etwa die Hälfte davon soll in den Export gehen.

Audis Begründung ist nicht von der Hand zu weisen. Die USA sind der zweitgrößte Premiummarkt der Welt, das eigene Geschäft dort ist nach Unternehmensangaben nicht profitabel, und die Zollpolitik hat die Bilanz zuletzt spürbar belastet. Mercedes und BMW fertigen seit Jahrzehnten vor Ort. Hinzu kommt ein Markt, der beim Elektroauto gerade auf die Bremse tritt. Seit die staatliche Kaufprämie Ende September 2025 ausgelaufen ist, liegt der Anteil reiner Elektroautos an den Neuwagenverkäufen laut US-Energiebehörde EIA bei sechs Prozent. Im Premiumsegment fiel er binnen eines Jahres von 22 auf 14 Prozent.

Ein Werk für genau die Jahre nach dem „Verbrenner-Aus“

Zum Antrieb hat sich Audi offiziell noch nicht festgelegt. Die Modellwahl spricht allerdings für sich. Der neue Q9 steht auf einer Verbrennerplattform mit Mildhybrid, der Q7 wird heute als Benziner, Diesel und Plug-in-Hybrid angeboten. Ein reines Elektromodell taucht in den bisherigen Plänen nicht auf. Bemerkenswert ist das vor dem Hintergrund der eigenen Ankündigungen. Audi wollte die Verbrennerproduktion ursprünglich 2033 beenden, 2025 wurde dieses Ziel gestrichen. Nun entsteht ein Werk, das genau in jenen Jahren anlaufen soll.

Was das bedeutet, lässt sich überschlagen. Audi gibt für den Q7 je nach Motorisierung Normwerte zwischen rund 200 und 250 Gramm CO2 pro Kilometer an, das sportliche Topmodell liegt nochmal darüber. Die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA beziffert die durchschnittliche Lebensfahrleistung von SUV und Pick-ups auf knapp 180.000 Meilen, also rund 290.000 Kilometer. Setzt man vorsichtig 230 Gramm an, kommt ein einzelnes dieser Autos über seine Nutzungszeit auf etwa 67 Tonnen CO2. Bei voller Auslastung und zehn Produktionsjahren verlassen zwei Millionen Autos das Werk, und rechnerisch rund 130 Millionen Tonnen CO2 einen Auspuff. Plug-in-Hybride würden den Wert senken – sofern sie tatsächlich auch geladen werden.

Für die Einordnung hilft das Umweltbundesamt. Es beziffert die Schäden einer heute ausgestoßenen Tonne CO2 auf 350 Euro, wenn das Wohl heutiger Generationen etwas höher gewichtet wird, und auf 1000 Euro, wenn alle Generationen gleich zählen. Die Klimakosten dieser Flotte lägen damit zwischen rund 47 und 134 Milliarden Euro. In keiner Investitionsrechnung tauchen sie auf. Weil nicht Audi sie tragen muss, sondern alle anderen.

Hier muss man fair bleiben. Diese Autos würden zu einem guten Teil ohnehin gebaut, nur eben in Bratislava statt in Georgia. Wer die gesamte Summe dem neuen Werk anlastet, macht es sich zu leicht. Genau darin liegt aber der Punkt: Der Ausstoß entsteht nicht durch die Standortwahl, sondern durch die Produktentscheidung. Und die wird mit einem neuen Werk für lange Zeit festgeschrieben. Eine Fabrik, deren Grundstein 2027 gelegt wird, produziert bis weit in die 2040er-Jahre. Audi betont, das Werk solle flexibel auf veränderte Nachfrage reagieren können. Wie flexibel, entscheidet sich jetzt.

Fast zeitgleich hat die Weltorganisation für Meteorologie WMO ihr Treibhausgas-Bulletin vorgelegt. Die CO2-Konzentration erreichte 2025 einen Rekordwert von 426,8 ppm, also Teilchen pro Million Teilchen Luft, und damit 153 Prozent des vorindustriellen Niveaus. Gegenüber dem Vorjahr kamen 2,8 ppm hinzu, mehr als im Schnitt der vergangenen Dekade. Hier eine Messkurve, die seit Jahrzehnten nur eine Richtung kennt. Dort eine Werksplanung, in der diese Kurve gar nicht erst vorkommt.

Nicht ein Manager entscheidet, sondern der Aufsichtsrat

Bleibt die Frage, wer darüber eigentlich entscheidet. Der Eindruck, ein einzelner Manager habe auf einer Bühne Fakten geschaffen, greift zu kurz. Nach übereinstimmenden Berichten hängt die Zustimmung am Aufsichtsrat des VW-Konzerns. Dort brauchen neue Produktionsstätten nach dem VW-Gesetz eine Zweidrittelmehrheit. Das Land Niedersachsen hält rund 20 Prozent der Stimmrechte und verfügt gemeinsam mit der Arbeitnehmerseite über eine Mehrheit im Gremium.

Beschlossen ist bislang nichts. Weder im Audi- noch im VW-Aufsichtsrat liegt eine Zustimmung vor. Die Arbeitnehmerseite hat ihre Bedingung bereits formuliert: Erst muss die Zukunft der deutschen Standorte geklärt sein, allen voran die von Neckarsulm. Auch aus der Landesregierung, getragen von SPD und Grünen, kam vor allem diese Forderung. Arbeitsplätze in Deutschland zu sichern, gehört zum Kern dieses Mandats, insofern ist sie legitim.

Auffällig ist, was in diesem Forderungskatalog fehlt. Eine Landesregierung mit grüner Beteiligung sitzt mit Vetomacht an dem Tisch, an dem über ein Werk für die 2030er- und 2040er-Jahre entschieden wird. Die Antriebsfrage wird dort, soweit öffentlich bekannt, nicht gestellt. Nicht als Bedingung, nicht als Prüfauftrag, nicht einmal als Anmerkung. Wenn das Werk ohnehin flexibel ausgelegt werden soll, wäre eine verbindliche Option für Elektroautos keine Zumutung, sondern naheliegend.

Klimapolitik endet an der Tür des Aufsichtsrats

Ein Vorwurf an einzelne Personen soll das nicht sein. Es beschreibt ein Muster. Klimapolitik wird in Parlamenten verhandelt, über Flottengrenzwerte, Förderprogramme und Ladeinfrastruktur. In Aufsichtsräten, wo Investitionen über Jahrzehnte festgelegt werden, spielt sie als Kriterium kaum eine Rolle. Was an Emissionen aus diesen Entscheidungen folgt, landet in einer Bilanz, für die sich niemand zuständig fühlt.

Audi schreibt in seiner Stellungnahme, man trage Verantwortung für die wirtschaftliche Zukunft des Unternehmens. Richtig. Die Entscheidung über Georgia steht allerdings noch aus. Welche Bedingungen würden in diesem Aufsichtsrat wohl gestellt, wenn das Klima dort eine ebenso starke Stimme hätte wie ein Werksstandort?

Quelle: Audi – Pressemitteilung / CNBC – Audi defends plans for a $4 billion Georgia plant amid VW restructuring, tariffs / t-online – Gernot Döllner: Mitarbeiter rechnen mit Audi-Chef ab / EIA – Hybrid sales rise while battery electric sales remain lower after tax credit expiration / Wikipedia – Audi Q9 / NHTSA – Vehicle Survivability and Travel Mileage Schedules / Umweltbundesamt – UBA-Empfehlung zu den Klimakosten / WMO – Greenhouse gas levels once again reach record high / IG Metall – VW-Gesetz / Tagesspiegel – „Das war grausamer Kapitalismus pur“: Wie sich der Audi-Chef plötzlich auf Trumps Wahlkampfbühne wiederfand