TUM-Studie: Der Verbrenner wird dadurch auch nicht sauberer

Eine Analyse von Daniel Krenzer

Eine neue und schon vor der Veröffentlichung viel diskutierte Studie der Technischen Universität München (TUM) kritisiert die CO₂-Regulierung der EU im Automobilbereich scharf. Der Kern der Kritik ist durchaus berechtigt: Die bisherigen Flottengrenzwerte betrachten im Wesentlichen, was während der Fahrt aus dem Auspuff kommt. Herstellung, Energiebereitstellung und Recycling werden an dieser Stelle nicht berücksichtigt. Die TUM fordert deshalb eine stärkere Betrachtung des gesamten Lebenszyklus eines Autos.

Das ist grundsätzlich sinnvoll. Was dagegen weniger sinnvoll ist, ist das, was Teile von Politik und Medien daraus machen. Die „Bild“ titelte gleich von der „Auto-Lüge der EU“ und behauptete, E-Autos als Klimaretter würden durch die Untersuchung „frontal“ infrage gestellt und bedient wieder einmal unreflektiertes Stammtischgeschwätz. Eine Enthüllung ist die Erkenntnis, dass auch ein E-Auto bei seiner Herstellung und gegebenenfalls durch den geladenen Strom CO₂ verursacht, zudem nun wirklich nicht. Wer auch nur ein klein wenig Ahnung von Elektromobilität hat, wusste das schon immer.

Andere Studien, andere Ergebnisse

Interessant ist vielmehr, was die TUM tatsächlich herausgearbeitet hat. Aus 19 Studien und 47 Szenarien ergibt sich im Mittel ein CO₂-Vorteil batterieelektrischer Autos von 41 Prozent gegenüber Verbrennern. In rund 92 Prozent der untersuchten Szenarien schneidet das E-Auto besser ab. Die Bandbreite ist allerdings enorm und reicht von 89 Prozent weniger bis 21 Prozent mehr Emissionen. Das allein zeigt schon, wie problematisch es ist, aus einem Durchschnittswert eine vermeintlich eindeutige Wahrheit abzuleiten.

Andere aktuelle Lebenszyklusanalysen kommen zudem auf deutlich höhere Vorteile. Das ICCT errechnete 2025 für ein in der EU zu diesem Zeitpunkt verkauftes batterieelektrisches Mittelklasseauto rund 73 Prozent weniger Treibhausgasemissionen als für einen vergleichbaren Benziner – ausdrücklich inklusive Batterie- und Fahrzeugproduktion, Stromerzeugung und Recycling. Das Bundesumweltministerium nennt für moderne E-Autos Größenordnungen von 70 bis 80 Prozent. Ein Grund für die Unterschiede liegt in den teils eher pessimistischen Annahmen zu Strommix, Fahrzeuglebensdauer und Produktionsbedingungen.

Genau hier steckt aber auch der konstruktive Teil der TUM-Kritik. Es wäre durchaus sinnvoll, Hersteller künftig stärker dafür zu belohnen, wenn sie nicht nur lokal emissionsfreie Autos verkaufen, sondern diese auch möglichst klimafreundlich herstellen. Ein E-Auto, dessen Batterie und Materialien mit Kohlestrom produziert werden, ist selbstverständlich weniger klimafreundlich als eines aus weitgehend erneuerbar betriebener Produktion. Grüner Stahl, CO₂-arme Batteriefertigung, Recycling und erneuerbarer Strom gehören deshalb stärker in die Betrachtung. Die TUM hat recht, wenn sie sehen möchte, dass solche Fortschritte regulatorisch besser abgebildet werden.

Bemerkenswert absurde Söder-Argumentation

Daraus allerdings die Wiederauferstehung des Verbrenners abzuleiten, ist bemerkenswert absurd. CSU-Chef Markus Söder sieht durch die Untersuchung gleich ein „echtes Aus vom Verbrenner-Aus“ wissenschaftlich bestätigt. Auch Jens Gieseke von der CDU/CSU-Gruppe im Europaparlament spricht von einem „ideologischen Irrweg“. Dabei sagt die Studie selbst: In der großen Mehrheit der untersuchten Fälle ist das E-Auto klimafreundlicher.

Die logische Konsequenz aus einer umfassenderen Lebenszyklusbetrachtung lautet deshalb nicht „mehr Verbrenner“. Sie lautet „bessere E-Autos, sauberere Batterien, grünerer Stahl und klimafreundlicherer Strom“. Denn auch der Verbrenner muss gebaut werden, benötigt Stahl, Aluminium und Energie – und verbrennt anschließend während seiner gesamten Lebensdauer zusätzlich fossilen Kraftstoff. Wer aus den Umweltbelastungen der Automobilproduktion ernsthaft ein Argument für den Verbrenner ableiten möchte, müsste konsequenterweise gleich Autos insgesamt verbieten. Das allerdings dürfte die CSU nicht ernsthaft fordern wollen.

Quelle: Technische Universität München – Pressemitteilung vom 1. September 2026