Preis-Crash bei Batterien: Werden E-Autos jetzt viel billiger?

LOL

Ähm, nein. Die Erfahrung sagt, das die Bleiakkus nur rund 300 Zyklen aushalten. Und auch nur, wenn nicht tiefer als 50% entladen. In der Regel sind die leider spätestens nach 5.000km soweit, das die raus müssen.

Sie müssen es ja wissen :-)

Laut meinen Informationen sollen bei Seniorenmobilen, Kabinenrollern u.ä. Fahrzeugen die Blei-Gel-Batterien 500 Ladezyklen halten, die Lithium-Akkus 600 bis 800 Ladezyklen und LiFePo-Akkus 3.000 Ladezyklen. Demnach wäre es nur ein geringes Plus von Lithium gegenüber Blei-Gel.

Sollten die Blei-Gel-Dinger 500 Ladezyklen zu je 35 km Reichweite durchhalten, dann wäre es 17.500 km bis zum Wechsel.

17.500 km in 5 Jahren wären 3.500 km pro Jahr bzw. rund 67 km in der Woche oder knapp 10 km am Tag – mehr als genug.

Mit 500 Ladezyklen und meiner Kilometerleistung würde mich die Blei-Gel-Batterie wohl überleben – Batteriewechsel wozu?

Im Prinzip bestätigst du damit nur, dass der Fokus auf Energiedichte statt auf Preis bei diesen Autos das ist, was die Kunden wollen.
Vielleicht gäbe es sogar einen Markt für Autos, die die geringere Reichweite von LFP-Batterien mit kleineren und leichteren NMC-Batterien hätten. Meistens haben die NMC-Varianten aber auch höhere Reichweiten, was einen Teil des Gewichtsvorteils wieder auffrisst.

Bei Sportwagen und sportlich ausgelegten Fahrzeugen sind die Kunden meist bereit einen höheren Preis zu bezahlen.
Da kannst du mit einem NMC Akku durch geringeres Gewicht punkten.

„Ergo sind das dann “nur”(kann man sehen wie man will) 350 bis 400kg an Batteriemasse“

Was halt stand heute immernoch ca. 200-300 kg zu viel sind, im Vergleich zum Verbrenner.

Beispiel: Bei meinem i4 wiegt der (NMC) Akku ca. 550 kg.
Das Fahrzeug hat im Vergleich zum Verbrenner ein Mehrgewicht von ca. 400 kg, was also fast ausschließlich auf den Akku zurückzuführen ist.
Das kann man nicht alleine durch den tieferen Schwerpunkt kompensieren, der Akku müsste ein gutes Stück leichter sein.

sobald aber LFP 30$/kWh kostet und NMC immernoch 80$/kWh, dann ist das eine rein wirtschaftliche Entscheidung. Und bei BEV reichen im regulären Anwendungsfall 70 bis 80kWh locker aus. Ergo sind das dann „nur“(kann man sehen wie man will) 350 bis 400kg an Batteriemasse.

Frage: Kennst du dich beruflich mit den Zelltypen aus oder nur per externen Quellen?
LFP wird billiger, weil die Produktionen dazu, seit ungefähr 2020 massiv aufgebaut werden.
LFP war in der westlichen Welt bis ca. 2020 noch per Patenten aus Anfang der 2000er lizensiert, China konnte aber National Produzieren und Verkaufen, was sie wollten. So war die Abmachung der Patentinhaber mit China.
NMC und LFP sind so oder so immer Kompromisse aus allem.
Das Elektrolyt wurde bisher mit Lösungsmitteln zäh gemacht und nach dem Rollen/Falten des Zellinnenlebens, musste im späteren Prozess mit Wärme und Zeit das Lösungsmittel ausgedampft werden. Diesen Prozesse konnte man sich sparen, wenn das Elektrolyt mit anderen Methoden zäh und formbar gemacht wurden. Diese neuen Methoden konnten in der Produktion ohne große Anpassungen eingepflegt werden, und senken wiederum die Kosten.

eDucato und eActros setzen trotz des Gewichts auf LFP Akkus, weil sie sicher eine Kosten Nutzen Rechnung gemacht haben. Und mit nun weiter steigendem Interesse an LFP und der wachsenden Forschung, wird noch einiges verbessert werden. An allen Ecken und Enden der Produktkette.

So wie das Quilin Pack von CATL. Die Zellchemie ist nix neue, die Ingenieurskunst der besseren thermischen Ableitung hat vor 2 Jahren hier einiges an Fortschritt gebracht.

und doch besteht eine Batterie zu vielen Teilen aus einem Haufen Zellen :D

nach dem Kauf von 2,5kWh LFP Akkus bei Renogy in 2022 für 900€, beobachte ich dort den Endkundenpreis der Akkus. Der ist auch ca. 50% geringer geworden. Bzw. neue Modelle sind rausgekommen, die günstiger sind und zB eine eingebaute Heizung haben. Der Trend kommt beim Endkunden mehr und mehr an.