GTi und E-Auto – für manche Fans dürfte diese Kombi gewöhnungsbedürftig klingen. Peugeot wagt sie trotzdem und bringt mit dem E-208 GTi die drei Buchstaben in die elektrische Ära. Und die technischen Eckdaten machen zunächst einmal Eindruck, denn der Elektromotor leistet 207 kW (281 PS) und liefert 345 Newtonmeter Drehmoment an die Vorderräder. Damit beschleunigt der E-208 GTi in 5,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, bei 180 km/h ist elektronisch Schluss. Doch zusätzliche Leistung allein macht noch keinen GTi. Deshalb hat Peugeot gemeinsam mit seiner Motorsportabteilung auch das Fahrwerk umfassend überarbeitet.
Die Karosserie liegt 25 Millimeter tiefer als beim gewöhnlichen E-208, gleichzeitig wurde die Spur vorne um 56 und hinten um 28 Millimeter verbreitert. Eigene Federn und Dämpfer mit hydraulischen Anschlägen sowie ein kräftigerer Stabilisator an der Hinterachse sollen den Kleinwagen agiler machen. Besonders wichtig ist allerdings das mechanische Sperrdifferenzial an der Vorderachse. Schließlich müssen immerhin 207 kW über lediglich zwei angetriebene Räder auf die Straße gebracht werden. Die Sperre verteilt die Kraft gezielter auf das Rad mit mehr Haftung und verhindert damit, dass beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven hauptsächlich das kurveninnere Vorderrad um Traktion kämpft.
Auf den engen Straßen rund um Loch Lomond funktioniert das erstaunlich gut – auch wenn man sich als Europäer im Linksverkehr zunächst selbst ein wenig herantasten muss. Auf den schmalen, kurvigen Straßen der schottischen Highlands hält sich der Drang, einem 207 kW starken Kleinwagen sofort die Sporen zu geben, daher erst einmal in Grenzen. Nach einigen Kilometern wächst aber das Vertrauen, in den Linksverkehr genauso wie in das Auto. Und damit auch der Mut, herauszufinden, was der GTi tatsächlich kann. Die gute Nachricht: Selbst auf feuchtem Asphalt lässt sich die Leistung sauber auf die Straße bringen. Unterstützung liefern dabei die Michelin Pilot Sport 4S. Erst wenn deren Haftungsgrenze erreicht wird, greift die Elektronik ein. Im Sportmodus lässt das ESP dem Fahrer mehr Freiraum, gleichzeitig wird die Rekuperation deaktiviert.
Auch die Lenkung unterscheidet sich deutlich vom normalen E-208. Sie reagiert direkter und vermittelt mehr Rückmeldung. Und auch gegenüber dem Plattformbruder Opel Corsa GSE wurden einige Änderungen vorgenommen, beispielsweise machte es das kleine Lenkrad im Franzosen und die damit verbundene Lenkhaltung nötig, das ESP anders zu kalibrieren. Zusammen mit dem straffen Fahrwerk lässt sich der gut 1,5 Tonnen schwere Kleinwagen damit erstaunlich präzise durch schnelle Kurven bewegen.
Das Batteriegewicht lässt sich natürlich nicht wegdiskutieren, rund 350 Kilogramm bringt allein der Akku auf die Waage, auf einer kurvigen Landstraße kaschiert der Peugeot seine Masse aber recht gut. Ganz ohne Kompromisse funktioniert die sportliche Abstimmung aber dann doch nicht. Auf schlechten Straßen kommen kurze Unebenheiten deutlich im Rückenmark der Insassen an. Die hydraulischen Anschläge verhindern zwar besonders harte Schläge, komfortabel im klassischen Sinne ist der GTi damit aber allemal nicht. Für einen Hot Hatch dürfte genau diese Abstimmung allerdings kaum überraschen.
Peugeot 205 GTi lässt grüßen
Optisch macht Peugeot klar, dass hier nicht der gewöhnliche E-208 vorfährt. Verbreiterte Radhäuser, ein Frontspoiler, schwarzer Heckdiffusor und 18-Zoll-Räder sorgen für einen deutlich kräftigeren Auftritt. Die gelochten Felgen zitieren dabei den legendären Peugeot 205 GTi und erfüllen gleichzeitig einen praktischen Zweck: Sie sollen die Bremsen besser mit Kühlluft versorgen. An der Vorderachse greifen Vierkolben-Sättel von Alcon auf 355 Millimeter große Bremsscheiben zu.
Die Verbindung zum 205 GTi setzt sich im Innenraum fort. Rote Sicherheitsgurte, rote Teppiche (die nach unserer Testfahrt definitiv nicht mehr edel aussahen) und entsprechende Details an den Sportsitzen sorgen für reichlich Farbe. Dazu kommen ein Lenkrad mit perforierten Elementen und Alcantara und das digitale Kombiinstrument mit speziellen GTi-Anzeigen.
Das bekannte i-Cockpit bleibt allerdings Geschmackssache. Je nach Körpergröße und Sitzposition kann das Lenkrad Teile des Displays verdecken, stellt man es tiefer ein, drückt es wiederum auf die Beine. Auch bei der Bedienung übernimmt der GTi die Schwächen seiner zahmeren Geschwister. Die frei belegbaren i-Toggles ermöglichen zwar das Einrichten von Schnellzugriffen, einige Funktionen verstecken sich aber weiterhin teilweise tief in der Menüstruktur und die langen Ladezeiten zwischen den verschiedenen Menüpunkten soll vergebens durch eine Art digital eingeblendeten Vorhang kaschiert werden. Abseits der sportlichen Zutaten bleibt der E-208 GTi ein recht alltagstauglicher Fünftürer. Der Kofferraum fasst 309 Liter, bei umgeklappter Rückbank sind bis zu 1118 Liter möglich. Hinten geht es kleinwagentypisch eher eng zu, hier macht sich leider die Mischplattform des flotten Löwen stark bemerkbar.
Ein letztes Hurra für die e-CMP
Technisch markiert der E-208 GTi gleichzeitig das Ende einer Ära. Er ist das letzte neue Modell auf der aktuellen CMP beziehungsweise e-CMP-Basis, auf der die aktuelle Generation des 208 seit 2019 steht. Lange wird ihm diese Rolle allerdings nicht bleiben: Bereits 2027 soll die nächste Generation des 208 an den Start gehen – und wiederum eine Premiere feiern. Sie wird das erste Serienmodell auf Stellantis‘ neuer STLA-One-Plattform sein. Der GTi ist damit gewissermaßen der sportliche Schlussakkord der bisherigen 208-Generation, bevor Peugeot technisch ein neues Kapitel aufschlägt.
Das wird langsam auch dringend nötig, denn mehr als 100 kW Gleichstrom sind beim E-208 nicht drin. Für den Ladevorgang von 20 auf 80 Prozent gibt Peugeot rund 27 Minuten an. Das ist alltagstauglich, für ein Elektroauto im Jahr 2026 aber sicherlich kein Spitzenwert. Die Batterie bietet 54 kWh brutto beziehungsweise 51 kWh nutzbare Kapazität und je nach Bereifung nennt Peugeot eine WLTP-Reichweite von 350 bis 375 Kilometern. Der offizielle Verbrauch liegt bei ungefähr 16 bis 17 kWh pro 100 Kilometer, wer den GTi allerdings so bewegt, wie es die drei Buchstaben nahelegen, muss mit deutlich höheren Werten rechnen.
Bei den ersten Testfahrten durch die schottischen Highlands lagen die Verbräuche je nach Fahrweise bei rund 20 kWh pro 100 Kilometer – beziehungsweise schwankten zwischen 2,8 und 3,1 Meilen pro kWh, wie das wohl im Vereinigten Königreich angegeben wird. Bei sportlicher Fahrt schrumpft die praktische Reichweite damit schnell in Richtung 200 bis 250 Kilometer.
Fahrspaß hat seinen Preis
Ein weiterer Dämpfer wartet bei der Preisliste. 44.900 Euro verlangt Peugeot in Deutschland für den E-208 GTi. Nun gut, immerhin ist bis aufs Panoramadach mit manueller Jalousie alles serienmäßig an Bord. Dennoch liegt der kleine Löwe damit nicht nur deutlich oberhalb der normalen Varianten des E-208, sondern auch 5000 Euro über dem Opel Corsa GSE.
Peugeot setzt beim GTi deshalb stark auf die eigene Historie. Der 205 GTi gehört schließlich zu den bekanntesten sportlichen Modellen der Marke und genau daran soll der elektrische Nachfolger erinnern. Komplett kopieren kann er seinen Ahnen natürlich nicht. Das höhere Gewicht und der fehlende Verbrennungsmotor sorgen für ein völlig anderes Fahrerlebnis und auch der künstlich erzeugte Fahrsound ersetzt das mechanische Spektakel eines klassischen GTi nur bedingt.
Entscheidender ist aber, dass Peugeot die berühmten drei Buchstaben nicht einfach auf einen stärkeren E-208 geklebt hat. Sperrdifferenzial, breitere Spur, veränderte Fahrwerksgeometrie, kräftigere Bremsen und die direktere Abstimmung verändern den Charakter des Autos tatsächlich. Der E-208 GTi zeigt damit ziemlich überzeugend, dass ein elektrischer Hot Hatch funktionieren kann. Seine größten Schwächen liegen weniger beim Fahrspaß als bei der inzwischen durchschnittlichen Ladetechnik und vor allem beim Preis. Denn für knapp 45.000 Euro muss man die Kombination aus Peugeot-Tradition, Kleinwagen und Kurvenräuber schon ziemlich gerne haben.
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