Als Chery im Oktober 2023 ankündigte, mit den Marken Omoda und Jaecoo ab 2024 nach Deutschland zu kommen, klang das nach einem überschaubaren Zeitplan. Daraus wurde nichts – zumindest nicht im angekündigten Rahmen. Rund zweieinhalb Jahre später ist der Deutschlandstart nun offiziell, und die Klassikstadt Frankfurt war der Ort, an dem beide Marken der deutschen Presse erstmals auf deutschen Straßen begegnen durften. Wer die damalige Strategie kennt, kann das kaum überraschen: „Slow is fast“ war nicht nur eine Formulierung für Pressekreise, sondern offenbar gelebtes Prinzip. Andere Märkte kamen zuerst, Deutschland bewusst später – und der Ansatz hat Ergebnisse geliefert, auf die sich das Deutschland-Team nun stützt.
Hinter beiden Marken steht Chery International, der internationale Geschäftsbereich des 1997 gegründeten Konzerns aus Wuhu. Chery bezeichnet sich seit 23 Jahren in Folge als größten Pkw-Exporteur aus China, beschäftigt weltweit mehr als 70.000 Mitarbeitende – davon über 8000 allein in Forschung und Entwicklung – und kommt auf ein Gesamtvermögen von rund 17 Milliarden Euro. Konzernweit wurden 2025 rund 2,8 Millionen Fahrzeuge abgesetzt, etwa die Hälfte davon außerhalb Chinas. Eine Aufteilung nach Regionen kommuniziert das Unternehmen nicht.
Omoda und Jaecoo wurden 2022 als eigenständige Marken innerhalb dieses Konzerns entwickelt – bewusst für reifere, anspruchsvollere Märkte, während das Kerngeschäft von Chery traditionell auf bezahlbare Mobilität für Volumenmärkte ausgerichtet ist. Seit Markengründung wurden laut Unternehmensangaben knapp 960.000 Fahrzeuge in mehr als 60 Märkten verkauft. Allein im März 2026 waren es 61.254 Einheiten weltweit – ein Plus von 210 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat.
Großbritannien als Blaupause für den Deutschlandstart
Dass ein Konzern dieser Größe nicht mit der Tür ins Haus fällt, hat Methode. Die Reihenfolge des Marktaufbaus folgte einer klaren Logik: zunächst kleinere Märkte wie Slowenien, Rumänien und Bulgarien, dann Spanien und Italien, schließlich Großbritannien. Deutschland kommt danach – bewusst, weil der Markt als einer der kompetitivsten in Europa gilt. Jochen Fischer, Head of Brand / Marketing & PR Lead, machte beim Hintergrundgespräch mit Elektroauto-News deutlich, dass der Erfolg in Polen für den deutschen Markt wenig bedeute. Jeder Markt habe seine eigene Logik, und Deutschland sei regulatorisch, kulturell und händlerseitig noch einmal ein anderes Kaliber. Genau deshalb gelte Großbritannien – trotz aller Unterschiede – als der relevantere Referenzpunkt für das, was in Deutschland möglich ist.
In Großbritannien startete der Aufbau 2023, der nennenswerte Absatz folgte 2025 – ein Vorlauf von rund zwei Jahren, den das Unternehmen intern als Blaupause für den deutschen Markteintritt betrachtet. Die Zahlen sind bemerkenswert: Laut Unternehmensangaben stiegen die Zulassungen in UK von 3889 im Jahr 2024 auf 47.775 Einheiten im Jahr 2025, der Marktanteil kletterte von null auf 2,4 Prozent. Im Januar und März 2026 war der Jaecoo 7 das meistverkaufte Pkw-Modell über alle Segmente hinweg auf der Insel – im März allein wurden 10.064 Einheiten abgesetzt.
Spanien, wo die Marken seit Februar 2024 präsent sind, zeigt eine ähnliche Kurve: Die Zulassungen wuchsen von 8891 auf 23.697 Einheiten, der Marktanteil stieg von 0,9 auf 2,1 Prozent. Binnen zwei Jahren rangieren Omoda und Jaecoo dort unter den Top sechs im Privatkundensegment. In Polen stieg der Marktanteil auf 2,5 Prozent, in Italien auf 1,0 Prozent – jeweils nach weniger als zwei Jahren Marktpräsenz.
Plug-in-Hybrid als Einstiegskalkül, Hybride als Ergänzung
Wer sich fragt, warum Omoda und Jaecoo ausgerechnet mit Plug-in-Hybriden in Deutschland starten, bekommt eine pragmatische Antwort: Das PHEV-Segment wuchs in Europa 2025 so stark wie seit vier Jahren nicht mehr, in Deutschland betrug das Plus 62,5 Prozent – und Deutschland hält den größten PHEV-Marktanteil innerhalb der EU. Bastian Reisch, PR Manager, brachte die Logik des Deutschland-Teams auf den Punkt: Man biete das an, was Kund:innen jetzt kaufen wollen, nicht das, was langfristig als richtig gilt. Hybride ohne Stecker sollen künftig als kostengünstigerer Einstieg für Kunden dienen, die auf Ladeverpflichtungen verzichten möchten, und das Portfolio nach unten abrunden.
Beide Launchmodelle tragen das hauseigene Super Hybrid System mit DHT-Hybridgetriebe. Der Jaecoo 7 PHEV startet bei 36.900 Euro und soll laut Herstellerangaben bis zu 90 Kilometer elektrisch und bis zu 1200 Kilometer gesamt zurücklegen können. Der Omoda 9 PHEV beginnt bei 52.900 Euro, kommt mit Allradantrieb und erreicht laut Herstellerangaben bis zu 145 Kilometer elektrisch sowie bis zu 1100 Kilometer gesamt. Fahrzeuge, die bereits in Deutschland auf Lager liegen, sind in drei bis vier Wochen lieferbar. Ein Fahrbericht folgt zu einem späteren Zeitpunkt.
Das Portfolio soll im weiteren Jahresverlauf wachsen. Für beide Marken sind weitere Modelle in Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Varianten angekündigt – darunter Omoda 4, 5 und 7 sowie Jaecoo 5 und 8. Vereinzelt stehen auch Elektromodelle im Raum. Wie viele davon noch 2026 in Deutschland eingeführt werden, ist noch nicht abschließend festgelegt. Dass Omoda und Jaecoo dabei auch fertigungsseitig näher an Europa rücken wollen, zeichnet sich ab: Das ein oder andere Modell soll künftig im spanischen EBRO-Werk in Barcelona vom Band laufen.
Lokale Köpfe, europäische Struktur
Diese Ergebnisse sind es, mit denen das Deutschland-Team in Gespräche mit Händlern, Flottenkunden und Partnern geht. Was das Team von vielen anderen Marktneueinsteigern unterscheidet, ist die bewusste Entscheidung, mit Leuten zu arbeiten, die den deutschen Markt bereits aus eigener Erfahrung kennen. Ein erheblicher Teil kommt aus dem Umfeld von Hyundai, Kia und Genesis – Marken, die selbst den mühsamen Aufbau in einem fremden Markt durchlaufen haben und wissen, wie sich Vertrauen in einem etablierten Händlerumfeld aufbaut.
Reisch verwies im Gespräch darauf, dass dieser Erfahrungsschatz kein Zufall sei: Man habe gezielt nach Menschen gesucht, die wissen, wie ein Händlernetz entsteht und wo die typischen Fehler liegen. Schlüsselpositionen sind zudem mit deutsch-chinesischen Führungskräften besetzt, die beide Seiten nicht nur sprachlich, sondern auch kulturell und unternehmerisch verstehen. Lokalisierung meint hier ausdrücklich nicht nur die Fertigung, sondern vor allem die Köpfe dahinter.
Hinzu kommt eine strukturelle Verankerung, die über das Vertriebsteam hinausgeht. Das Entwicklungszentrum in Raunheim bei Frankfurt besteht seit knapp zehn Jahren und ist zuletzt auf rund 100 Ingenieur:innen und Designer:innen gewachsen. Es berät aktiv bei der europäischen Spezifikation der Fahrzeuge – von regulatorischen Hardware-Anforderungen über Software-Anpassungen bis hin zu fertigungsrelevanten Entscheidungen. Dass Omoda und Jaecoo ohne Marktverständnis nach Deutschland kämen, lässt sich zumindest strukturell nicht behaupten.
Händlernetz, Vertrieb und Flottengeschäft
Der Vertrieb folgt dem klassischen Händlermodell – kein Direktverkauf an Endkunden, allenfalls im B2B-Bereich sei dies vorstellbar. Michael Mandery, Head of Sales, betonte, dass der Handel in Deutschland nach wie vor eine zentrale Rolle beim Kaufentscheid spielt: Ein erheblicher Teil der Käufer:innen entscheide sich am Point of Sale, oft für eine andere Marke als ursprünglich geplant. Wer diesen Kanal unterschätze, verliere Geschäft – unabhängig davon, wie gut das Produkt sei. Konsequenterweise ist jeder Händlerstandort als Verkaufs- und Servicebetrieb mit vollständiger Werkstatt- und Serviceinfrastruktur konzipiert. Reine Showrooms ohne angeschlossene Werkstatt sind nicht vorgesehen.
Aktuell sind 15 Händler im aktiven Vertrieb, 15 weitere befinden sich im Vertragsprozess, 15 in Verhandlung. Bis Ende Mai sollen 40 Standorte unter Vertrag sein, bis Jahresende 100. Die langfristige Zielvision liegt bei 240 Handelsstandorten bundesweit. Angesprochen werden sowohl Mehrmarkenhändler als auch Betriebe, die von anderen Marken wechseln – als Argument Omoda und Jaecoo ins Programm aufzunehmen dienen die Markterfolge in Spanien und Großbritannien sowie das lokale Deutschlandteam.
Händler, die international aufgestellt sind und die Entwicklung in anderen Ländern verfolgt haben, zeigten laut Mandery eine erkennbare Offenheit; manche kämen inzwischen auch proaktiv auf das Unternehmen zu. Den geografischen Rahmen setzt dabei eine einfache Erkenntnis aus eigenen Marktanalysen: In Deutschland kauft kaum jemand ein Auto bei einem Händler, der weiter als 30 Kilometer entfernt ist. Der Netzaufbau folgt dieser Logik – Metropolregionen zuerst, Fläche danach.
Auch das Flottengeschäft wird aktiv angegangen. Seit dem 1. April gibt es einen dedizierten B2B-Verantwortlichen, der sich diesem Segment annimmt. Auf der Flotte-Messe wurde der Jaecoo 7 gemeinsam mit Ayvens, einem der führenden Anbieter im Bereich Full-Service-Leasing und Flottenmanagement, präsentiert. Wie hoch der Flottenanteil am Gesamtabsatz angedacht ist, kommuniziert das Unternehmen nicht – man orientiere sich am Branchendurchschnitt. Das Gesamtziel für 2026 liegt bei 8000 abgesetzten Fahrzeugen in Deutschland, was das Deutschland-Team im Hintergrundgespräch selbst als ambitioniert bezeichnet.
Zur Finanzierung kooperiert das Unternehmen mit Santander und Allianz; Kauf und Finanzierung sind über den Handel bereits möglich. Die Frage nach Leasing ist dabei alles andere als eine Nebensache. Mandery schilderte, dass Händler bereits in frühen Gesprächen unmissverständlich darauf hingewiesen hätten, dass ein Stecker-Fahrzeug ohne attraktives Leasingangebot im deutschen Markt strukturell benachteiligt ist. Der Kunde wolle monatliche Raten kalkulieren, Planungssicherheit haben – das sei im PHEV-Segment keine Ausnahme, sondern die Regel. Ein eigenes Leasingangebot für Privatkunden ist deshalb für das zweite Quartal 2026 in Vorbereitung.
Ersatzteilversorgung als strategisches Fundament
So viel Aufwand beim Vertriebsaufbau wäre wenig wert, wenn die Servicestruktur dahinter nicht trägt. Genau das ist der Punkt, an dem andere chinesische Automobilhersteller in Deutschland bereits Vertrauen verloren haben – und den Daniel Pokorny, Head of Aftersales, deshalb ins Zentrum seiner Arbeit stellt. Im Gespräch machte er deutlich, dass das Vertrauen in die Ersatzteilversorgung für viele potenzielle Käufer:innen eine ebenso große Rolle spiele wie das Produkt selbst – gerade bei einer Marke ohne Servicehistorie in Deutschland.
Das Unternehmen betreibt deshalb ein eigenes Zentrallager in Rennerod (Rheinland-Pfalz), in Zusammenarbeit mit Kühne+Nagel als Logistikpartner. Pokorny bezeichnete diese Struktur als für einen Automobilhersteller ungewöhnlich, aber strategisch richtig: Sie ermögliche volle Kontrolle über Bestand, Lieferkette und Reaktionsgeschwindigkeit – unabhängig davon, was zwischen China und dem Händler passiere.
Zum Marktstart sind laut Unternehmensangaben mehr als 99 Prozent aller Teile für beide Launchmodelle in Deutschland verfügbar, die geographische Abdeckung wird mit 100 Prozent angegeben. Das vereinbarte Lieferziel liegt bei 24 Stunden ab Bestellung an jeden Händlerstandort bundesweit. Den Maßstab setzte Pokorny dabei klar: Volkswagen liefere bis zu dreimal täglich Ersatzteile – an diesem Niveau wolle man sich orientieren. Eine Express-Option innerhalb von zwölf Stunden für dringende Fälle befindet sich in Vorbereitung.
Das Aftersales-Konzept stützt sich auf sechs Säulen: Ersatzteilversorgung, Callcenter, Trainingszentrum, PDI-Center, Pannenhilfe und Ersatzwagen. Pannenhilfe wird über Allianz Partners abgebildet. Die Garantiestruktur ist offiziell kommuniziert: Fahrzeuggarantie sieben Jahre beziehungsweise 150.000 Kilometer, Lackgarantie drei Jahre ohne Kilometerbegrenzung, Korrosionsgarantie zwölf Jahre ohne Kilometerbegrenzung, Hochvoltbatterie acht Jahre beziehungsweise 160.000 Kilometer. Händler-Onboarding und technisches Training übernehmen in der ersten Phase externe Partner – die Star Corporation mit Sitz in Böblingen für Marken- und Prozesseinführung, Tamaris für technische Schulungen vor Ort. Mittelfristig plant das Unternehmen ein eigenes Trainingszentrum in Deutschland, das perspektivisch auch andere europäische Märkte bedienen könnte.
Ob die Strategie in Deutschland aufgeht, wird sich im Laufe des Jahres zeigen. Die Voraussetzungen – ein lokales Team mit Marktkenntnis, eine durchdachte Servicestruktur und ein Produktangebot, das den aktuellen Nachfragetrend trifft – sind gesetzt. Was noch fehlt, ist das, was sich nicht planen lässt: das Vertrauen der Käufer:innen. Andere chinesische Marken haben vorgemacht, dass es sich aufbauen lässt. Und einige haben vorgemacht, wie schnell es wieder weg ist. Omoda und Jaecoo wissen das – und haben offenbar entschieden, lieber langsam richtig zu machen als schnell zu scheitern.
Disclaimer: Omoda und Jaecoo haben zum Kennenlernen von Marken und Fahrzeugen nach Frankfurt eingeladen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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