Laden in Deutschland: Jeder fünfte Vorgang scheitert

Die Elektromobilität ist in Deutschland längst aus der Nische herausgewachsen. Im März lag der Anteil reiner E-Autos bei den Neuzulassungen erstmals über dem von Benzinern, der Bestand an Schnellladepunkten entlang der Autobahnen wächst, und Hersteller bringen Modelle mit Reichweiten und Ladegeschwindigkeiten auf den Markt, die noch vor wenigen Jahren als unrealistisch galten. Nach außen wirkt das System reif. Nach innen – also dort, wo Fahrer:innen tatsächlich auf einen Ladepunkt zugehen – sieht das Bild anders aus.

Max Lion Scherer, COO des dänischen Charge-Point-Management-Anbieters Monta, beziffert die Fehlerquote im öffentlichen Laden auf rund 20 Prozent. „Das muss auf unter ein Prozent gehen. Es gibt keine Alternative, wenn man ehrlich ist“, sagt er im Gespräch im Monta-Headquarter in Kopenhagen. Die Größenordnung deckt sich mit dem, was unabhängige Datenpunkte zeigen, auch wenn die Methodik jeweils eine andere ist.

Eine Analyse des Charging-Anbieters Elvah hatte schon 2024 ergeben, dass mehr als jeder zehnte Ladevorgang scheitert – wobei in dieser Statistik nicht erfasst sei, wenn Ladestationen gar nicht erst reagieren. Till Gnann vom Fraunhofer-Institut nannte das Ergebnis damals ein Armutszeugnis. Die Public Charging Study 2025 von Uscale, für die rund 1600 E-Fahrer:innen explizit zum öffentlichen Laden befragt wurden, kommt aus Nutzersicht zu noch deutlicheren Zahlen: Neun von zehn Befragten hatten bereits Ladefehler erlebt, bei 30 Prozent sogar häufig. Und auch der ADAC-Test der Autobahn-Ladeinfrastruktur vom Herbst 2025 fand an knapp einem Drittel der untersuchten Standorte mindestens einen defekten Ladepunkt vor. Die Zahlen messen Unterschiedliches, weisen aber in dieselbe Richtung: Ein bedeutender Teil des öffentlichen Ladens funktioniert nicht so, wie es funktionieren müsste.

Zehntausende Kombinationen, kaum Standardisierung

Scherer ordnet das Problem an einer Stelle ein, die selten im Vordergrund steht. Der Engpass liege weniger bei der Hardware allein als im Zusammenspiel zwischen Hardware und Firmware. „Du hast Zehntausende an Kombinationen im Markt“, beschreibt er die Ausgangslage. Jede Modellreihe eines Herstellers bringt in der Regel ihre eigene Firmware-Reihe mit, dazu kommen Versionsstände aus unterschiedlichen Baujahren, die selten modellübergreifend funktionieren. Auch eine Ladesäule aus einer bestimmten Baureihe arbeitet nicht zwingend mit derselben Firmware wie das Vorjahresmodell. Wer als Betreiber ein heterogenes Portfolio aufgebaut hat, verwaltet damit faktisch eine Matrix aus Tausenden Konfigurationen, von denen jede einzelne ihre eigenen Eigenheiten haben kann.

Sichtbar wird das selten, weil die Komplexität an der Software liegt – nicht am Ladepunkt selbst. Spürbar wird sie täglich: dort, wo eine Säule scheinbar grundlos den Vorgang abbricht, eine Authentifizierung scheitert oder das Lastmanagement nicht so reagiert wie spezifiziert. Monta wickelt nach eigenen Angaben rund fünf Millionen Ladevorgänge pro Monat über die eigene Software ab und betreut Betreiber mit jeweils mehreren Tausend Ladepunkten. Aus diesem Datenfluss lässt sich ablesen, welche Kombinationen stabil laufen – und welche nicht.

Kostendruck im AC-Markt verschärft die Lage

Eine Ursache liegt nach Scherers Einschätzung im wirtschaftlichen Umfeld der Hardware-Hersteller selbst. Vor allem im AC-Bereich, also bei Wechselstrom-Ladepunkten für das tägliche Laden zu Hause, am Arbeitsplatz oder im halböffentlichen Raum, sei der Wettbewerb hart. „Im AC-Markt stehen Hersteller extrem unter Kostendruck. Es ist ein sehr kompetitiver Markt. Viele chinesische White-Label-Anbieter sind da aktiv. Die Balance für den Hersteller – okay, wie kriege ich Qualität und Kompetitivität im Markt hin – ist nicht leicht“, so der Monta-COO.

Der Effekt ähnelt dem, was sich in anderen Sektoren der Elektromobilität schon länger beobachten lässt. Produkte gehen früher auf den Markt, Reifegrade werden über Software-Updates nachgereicht. Bei Fahrzeugen ist dieses Vorgehen für Endkund:innen mittlerweile vertrauter, bei Ladepunkten weniger, weil die Folgen unmittelbar sichtbar werden, wenn jemand vor einer Säule steht und nicht laden kann.

Ein Segment für designgetriebene AC-Anbieter funktioniert laut Scherer noch verhältnismäßig stabil. Sobald es aber in den Massenmarkt gehe, werde es schwierig: Vieles lasse sich gar nicht mehr proaktiv lösen, sondern erst nach Markteintritt einer Säule oder einer Firmware-Version. „Wir müssen dann nachtesten und verifizieren, was geht, was nicht geht. Und zum Teil funktionieren Sachen auch nicht, leider.“

Pre-Release-Tests und stille Reparaturen im Hintergrund

Auf Softwareebene versuchen Anbieter wie Monta, dem strukturellen Problem mit operativen Mitteln zu begegnen. Mit etwas mehr als 20 Hardware-Herstellern unterhält Monta nach eigenen Angaben ein Partnerschaftsprogramm, in dem Firmware-Versionen vor dem Release getestet werden – verbunden mit strukturiertem Feedback, was funktioniert und was nicht. Auf der eigenen Software läuft parallel ein Self-Healing-Prozess, der seit dem Markteintritt vor fünf Jahren Bestandteil des Produkts ist. Die Software überwacht angeschlossene Hardware auf Fehlersignale, startet Komponenten neu oder setzt sie zurück, ohne dass Betreiber:in oder Fahrer:in etwas davon mitbekommen.

Daran schließt sich der Schritt an, der unter dem Schlagwort Predictive Maintenance bekannt ist. Scherer unterscheidet drei Klassen von Eingriffen: Themen, die sich über Resets, Restarts oder Updates regeln lassen, Themen, bei denen sich ein regelmäßiger Wartungstermin verschieben oder vorziehen lässt, und Notfälle. Bei akuten Schäden – etwa einem umgestürzten Baum – ist auch die beste Software machtlos. Bei Mustern wie einem schleichenden Spannungsabfall hingegen lässt sich frühzeitig ein Techniker disponieren, bevor ein Kabelschaden zum echten Problem wird. In Zeiten eines weithin diskutierten Elektrikermangels ist das nicht nur eine Frage der Effizienz, sondern auch eine Frage der Verfügbarkeit qualifizierter Hände.

Austausch mit den Herstellern als Hebel

Damit aus operativer Brandbekämpfung strukturelle Verbesserung wird, braucht es den Rückkanal zu denjenigen, die die Hardware bauen. Monta steht nach eigenen Angaben mit den großen Hardware-Herstellern, deren Säulen in Zehntausenden auf der Software laufen, teils im täglichen Austausch. Das eigene Network Operations Center kombiniert OCPP-Logs mit Hardware-Manuals, früheren Support-Interaktionen und Firmware-Informationen, um in Sekunden eine Root-Cause-Analyse zu erstellen – etwa mit dem Hinweis, dass eine bestimmte Hardware-Firmware-Kombination zu Überhitzungsproblemen neigt und ein Update die richtige Antwort wäre.

Die Herausforderung dabei ist nicht nur technischer Natur. Einige Hersteller hätten, wie Scherer es formuliert, „so ein paar Leichen im Keller“ – also alte Generationen von Säulen, die irgendwo im Bestand stehen und irgendwann migriert werden müssten, weil Betreiber neue Systeme brauchen. Wie schnell solche Altlasten aus dem Markt verschwinden, hängt nicht zuletzt davon ab, wie konsequent die Branche bereit ist, in Lebenszyklen statt in Produktreleases zu denken.

Was ein Prozent bedeuten würde

Scherers Zielmarke – eine Fehlerquote unter einem Prozent – klingt sportlich, ist aber an der Sache gemessen das, was die Elektromobilität für ihren weiteren Hochlauf braucht. Solange frühe Adopter den Markt prägen, also Flottenfahrer:innen und technikaffine Privatkund:innen, lassen sich Reibungsverluste verkraften. Sobald sich der Anteil von E-Autos in der Bevölkerung den Verbrennern annähert, ändert sich die Toleranz. Dann wird auch von einer öffentlichen Ladesäule erwartet, was an Tankstellen seit Jahrzehnten selbstverständlich ist: dass sie funktioniert.

Der Weg dahin verläuft nicht über einen einzelnen Hebel. Er führt über Standardisierung, über die Bereitschaft der Hersteller, in Qualität zu investieren statt allein in Preis, über Software, die Komplexität abfangen, ohne sie an Betreiber oder Fahrer:innen weiterzureichen, und über die konsequente Umsetzung der europäischen Vorgaben für alternative Kraftstoffe (AFIR), die Preistransparenz und Bezahlbarkeit zumindest formal absichert. Was heute als Zwanzig-Prozent-Problem erscheint, ist im Kern ein Strukturproblem aus Tausenden Kombinationen – und damit nur strukturell zu lösen.

Quelle: Elektroauto-News – Recherche vor Ort im April 2026 / Blackout News – Analyse zeigt: Über 10 % der Ladevorgänge an öffentlichen Ladestationen scheitern / ADAC – Schnellladen an deutschen Autobahnen: Großer Test von Rastanlagen und Autohöfen