Im aktuellen Podcast spreche ich mit Syed Haseeb Hassan, Automotive- und E-Mobility-Berater bei eTechvolution. Haseeb bringt mehr als zehn Jahre Erfahrung in der Automobilbranche mit, fünf davon bei Schaeffler im Vertrieb von Getriebekomponenten, weitere vier bei ABB im Schnellladebereich. Seit einem Jahr ist er selbstständig, betreibt einen stark gewachsenen LinkedIn-Account und analysiert dort regelmäßig, wie sich Elektromobilität weltweit entwickelt, mit besonderem Blick auf China.
Genau diesen Vergleich macht er auch in unserem Gespräch zum Ausgangspunkt. Haseeb war vor wenigen Wochen bei der Auto Show in China und hat sich selbst ein Bild gemacht, in Peking, Shenzhen und Chengdu. Sein Eindruck: Die Dynamik dort lässt sich kaum mit europäischen Maßstäben messen. In Shenzhen gilt seit 2015 faktisch ein Zulassungsstopp für Verbrenner-Kennzeichen. Wer dennoch eines braucht, zahlt heute umgerechnet mehrere Tausend Euro extra. Während ein E-Auto-Kennzeichen kostenlos und sofort verfügbar ist. „Die haben die Massen dazu gebracht, in diese Richtung zu gehen“, beschreibt Haseeb die Steuerungslogik hinter dieser Politik. Kombiniert mit staatlich kontrollierten, niedrigen Strompreisen hat das eine Eigendynamik erzeugt, die in Europa so nicht reproduzierbar wäre.
Beim Thema Ladeinfrastruktur überrascht Haseeb mit einer interessanten Beobachtung: In China überwiegen nach wie vor Ladepunkte mit 30 bis 120 kW. Deutlich weniger als die 300 bis 400 kW, die man hierzulande an neuen Schnellladeparks sieht. Der Ausbau passierte pragmatisch und schnell, zunächst ohne große Regularien, dafür flächendeckend. In den letzten Jahren holen chinesische Hersteller wie BYD und CATL nun aber auf, mit Ladesystemen im Megawatt-Bereich für Serienfahrzeuge. Das Denza-Modell etwa unterstützt laut Haseeb heute schon bis zu 1100 kW. Zum Vergleich: In Europa gilt ein Mercedes-Prototyp mit über einem Megawatt Ladeleistung noch als Meilenstein.
Chinesische Anbieter bringen Druck in den europäischen Markt
Dass chinesische Ladeinfrastrukturanbieter jetzt auch Europa ins Visier nehmen, sieht Haseeb grundsätzlich als gesunden Wettbewerb. „Für einen normalen Fahrer ist es egal, ob das Alpitronic oder ABB ist – Hauptsache, es lädt.“ Gleichzeitig benennt er die Herausforderung, die chinesische Anbieter noch meistern müssen: den Aufbau eines belastbaren Servicenetzwerks in Europa. Reaktionszeiten, lokale Ersatzteillager, Wartungspartnerschaften. Das sind die Faktoren, die über langfristigen Erfolg entscheiden. „Die müssen sehr viel beweisen, dass sie innerhalb von ein, zwei Tagen reparieren können“, so Haseeb.
Hinzu kommt die Kostenfrage. Chinesische Anbieter können bei der Hardware 20 bis 60 Prozent günstiger anbieten. Ein Preiskampf, den europäische Hersteller wie Alpitronic oder ABB nicht gewinnen können und auch nicht führen sollten. Ihr Pfund ist die Total Cost of Ownership über fünf bis zehn Jahre: Zuverlässigkeit, Servicequalität, Predictive Maintenance. Tritium etwa hat angekündigt, Power-Module über die gesamte Betriebsdauer zu garantieren, ein Angebot, das die Beziehung zwischen Hersteller und Betreiber neu definiert. Noch ist Predictive Maintenance laut Haseeb „auf Folien“, aber in ein bis zwei Jahren dürfte das ein reales Differenzierungsmerkmal werden.
Genug Ladesäulen, aber zu wenig Transparenz bei den Preisen
Das viel diskutierte Henne-Ei-Problem zwischen Ladeinfrastruktur und Fahrzeugbestand sieht Haseeb differenziert. Deutschland hat die 200.000 öffentlichen Ladepunkte inzwischen überschritten, bei rund 2,1 Millionen zugelassenen E-Autos ergibt das etwa zehn Autos pro Ladepunkt. Für einen profitablen Betrieb bräuchte es laut Brancheneinschätzungen mindestens 100 Autos je Schnellladepunkt, aktuell liegt man bei rund 60. Das Problem sei weniger die Quantität der Infrastruktur, sagt Haseeb, als die Intransparenz bei den Preisen. Ad-hoc-Tarife und Roaming-Aufschläge sorgen dafür, dass derselbe Ladepunkt je nach Karte oder App beinahe doppelt so viel kosten kann. In China beobachtete er das Gegenteil: Selbst zwischen Abo- und Normaltarif lagen die Unterschiede bei einem Anbieter wie Didi Charging bei gerade einmal acht Prozent. Ein Maßstab, der zeigt, was möglich wäre und was hier noch fehlt.
Wir haben in diesem Gespräch viel aufgetan und schon vereinbart, eine zweite Folge dranzuhängen, mit tieferem Blick auf die Preisthematik und einem Vergleich mit dem US-Markt, wo Time-of-Use Pricing schon heute eine Rolle spielt. Nun steigen wir aber erst einmal in die aktuelle Folge ein.
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