Ein Kommentar von Sebastian Henßler
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) schlägt wieder mal Alarm: 125.000 weitere Arbeitsplätze in der Autoindustrie könnten bis 2035 verloren gehen – zusätzlich zu den rund 100.000, die seit 2019 bereits weggefallen sind. Die Zahlen sind nicht erfunden, die Transformation der deutschen Automobilindustrie ist schmerzhaft real. Aber wer die Mitteilung des VDA gegen die tatsächliche Marktlage hält, erkennt ein Muster: eine legitime Sorge, die für eine politische Forderung instrumentalisiert wird.
Die Forderung lautet: Technologieoffenheit. Mehr Plug-in-Hybride, Range Extender, Verbrenner mit erneuerbaren Kraftstoffen – auch nach 2035. Die EU-CO₂-Flottenregulierung setze 50.000 Arbeitsplätze aufs Spiel, argumentiert der Verband. Brüssel müsse nachbessern, die Bundesregierung eine starke Stimme in den anstehenden Verhandlungen sein. Das klingt nach industriepolitischer Vernunft. Schaut man auf die Märkte, in denen die deutschen Automobilhersteller derzeit tatsächlich noch wachsen, verschiebt sich das Bild erheblich.
Europa will das E-Auto – und kauft es
BMW lieferte im ersten Quartal 2026 in der Vertriebsregion Europa drei Prozent mehr aus als im Vorjahr. In Deutschland allein waren es 10,7 Prozent. Entscheidender noch: Die E-Auto-Auftragseingänge in Europa lagen rund 40 Prozent über dem Vorjahreszeitraum. Mehr als jeder zweite bestellte BMW X3 ist inzwischen ein rein elektrischer iX3. Bei Volkswagen stieg der Elektro-Anteil in Westeuropa von 19 auf 20 Prozent, der Auftragsbestand in Europa legte gegenüber Jahresende 2025 um rund 15 Prozent zu. Mercedes verzeichnete in Europa ein Elektro-Wachstum von 34 Prozent, in Deutschland sogar 36 Prozent – getragen vom neuen elektrischen CLA, dessen Nachfrage die Produktionskapazitäten in Rastatt im Drei-Schicht-Betrieb voll auslastet. Weitere neue Modelle sind seitdem gefolgt.
Im April stiegen die E-Auto-Verkäufe in Europa erneut um 27 Prozent gegenüber dem Vorjahr auf über 400.000 Einheiten – Europa ist und bleibt die Wachstumsregion des globalen E-Auto-Markts. Die Märkte hingegen, in denen BMW, Mercedes und Volkswagen verlieren – China und USA – leiden nicht unter dem EU-Verbrenner-Ausstieg, sondern unter geopolitischen Verwerfungen, dem Wegfall staatlicher Förderung und dem Erstarken lokaler Wettbewerber.
Doch China wäre grundsätzlich ein erreichbarer Markt – wenn die passenden Produkte vorhanden wären. Im April lag die Marktdurchdringung von Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeugen in China bei historischen 61,4 Prozent. Von den zehn meistverkauften Pkw-Modellen des Monats waren neun elektrifiziert – das einzige verbliebene Verbrennermodell landete auf Platz acht. Bei chinesischen Eigenmarken liegt die Elektrifizierungsrate inzwischen bei über 80 Prozent. Der chinesische Verbraucher hat entschieden – und er hat sich nicht für den Verbrenner entschieden. Denn der Großteil der Zulassungen ist rein elektrisch.
Volkswagen verliert in China 14,8 Prozent im Gesamtabsatz. Nicht weil Brüssel den Verbrenner reguliert, sondern weil lokale Anbieter mit besser abgestimmten, günstigeren Elektroautos schneller am Markt waren. BMW und Mercedes verlieren in China aus ähnlichen Gründen. Technologieoffenheit – also mehr Verbrenner, mehr Hybride – löst dieses Problem nicht. Sie verschärft es, weil sie Entwicklungskapital und Aufmerksamkeit bindet, die für wettbewerbsfähige E-Autos gebraucht werden.
Die entscheidende Frage lautet daher: Wenn Europa das E-Auto kauft und China den Verbrenner bereits hinter sich lässt – für wen werden dann Verbrenner-Ausnahmen gefordert?
Wer profitiert von Technologieoffenheit wirklich?
Eine aktuelle Unternehmensbefragung des Fraunhofer ISI zeigt: Rund drei Fünftel der befragten Branchenunternehmen stehen einer Lockerung der CO₂-Flottengrenzwerte skeptisch gegenüber und wollen am E-Auto-Kurs der EU festhalten. Besonders stark lehnen jene Unternehmen eine Aufweichung ab, die bereits frühzeitig und umfangreich in Elektromobilität investiert haben.
Das ist der eigentliche Widerspruch in der VDA-Argumentation. Technologieoffenheit klingt nach Vielfalt und Pragmatismus. In der Praxis bedeutet sie: Unternehmen, die bereits Lieferketten aufgebaut, Plattformen entwickelt und Märkte erschlossen haben, werden durch verlängerte Verbrennerzyklen unter Druck gesetzt. Und jene, die die Transformation ohnehin bereits verschleppt haben, bekommen noch mehr Zeit. Das Fraunhofer ISI warnt: Ein politischer Zickzackkurs schwächt die Planungssicherheit und die Innovationsstärke in Zukunftstechnologien – und verspielt die Chance, im globalen Wettbewerb eine Führungsposition einzunehmen.
Škoda hat seinen Elektroauto-Absatz innerhalb der Volkswagen Group binnen eines Jahres auf fast das Doppelte gesteigert, weil der Elroq trifft, was der Markt verlangt. Der Škoda Elroq war im ersten Quartal 2026 das meistverkaufte E-Auto im gesamten Volkswagen-Konzern. Das ist kein Zufall und kein Ergebnis von Technologieoffenheit – das ist das Ergebnis einer klaren Produktentscheidung.
Der eigentliche Standortproblem wird nicht benannt
Dabei enthält die VDA-Mitteilung durchaus eine valide Beobachtung: Neue Arbeitsplätze im Zuge der Transformation entstehen zunehmend nicht mehr in Deutschland. Hohe Energiekosten, Bürokratie, Lohnkosten – die Liste ist bekannt. Aber dieser Befund hat mit der EU-CO₂-Regulierung wenig zu tun. Er hat mit Standortentscheidungen zu tun, die Unternehmen tagtäglich treffen – und die sich durch ein aufgeweichtes Verbrenner-Mandat nicht umkehren lassen.
Wer also die Regulierung lockert, um Beschäftigung in der Zulieferindustrie zu sichern, schützt im Kern Strukturen, die sich eigentlich transformieren müssen. Man erkauft sich Zeit – aber keine Zukunft. Und man tut es auf Kosten der Unternehmen, die diese Zukunft bereits bauen.
Die Beschäftigungszahlen des VDA sind keine Erfindung. Der Schmerz in der Zulieferindustrie ist real, besonders in den Regionen, wo es keine Alternative gibt. Diese Ehrlichkeit verdient der VDA.
Aber die Schlussfolgerung, die er daraus zieht, verdient eine Gegenfrage: Wenn BMW in Deutschland mit plus 10,7 Prozent wächst und gleichzeitig mehr als 50.000 Auftragseingänge für den iX3 verzeichnet – mehr als jeder zweite bestellte X3 ist ja inzwischen elektrisch – wessen Zukunft sichert man dann, wenn man genau diesen Weg durch Regulierungslockerungen verlangsamt?
Diese Frage stellt der VDA nicht.
Quelle: BMW – Pressemitteilung 14.04.2026 / Mercedes-Benz – Pressemitteilung 09.04.2026 / Volkswagen Group – Pressemitteilung 13.04.2026 / VDA – Rückgang von Arbeitsplätzen in der Automobilindustrie droht größer auszufallen als bisher angenommen / Fraunhofer ISI – Unternehmensbefragung zur Transformation der deutschen Automobilindustrie zeigt Spaltung bei Verbrenner-Aus und Flottengrenzwerten / CarNewsChina.com – China’s NEV penetration hits historic 61.4% in April as ICE sales collapse
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