Schwerlasttransport und Elektrifizierung – das klingt nach einem Widerspruch, der sich noch lange nicht auflöst. Bei Gruber Logistics sehen sie das anders. Im aktuellen Podcast habe ich mit Felix Kunath gesprochen, Executive Director Full Truck Load, Heavy & Special Transport sowie Air & Ocean North bei dem international tätigen Transportunternehmen mit Hauptsitz in Auer bei Bozen. Felix verantwortet strategisch und wirtschaftlich Standorte in Deutschland, England, Polen und Rumänien – und er ist einer der Menschen, die im Schwerlastgeschäft täglich mit der Frage konfrontiert sind, was Elektro-Lkw heute leisten können und wo ihre Grenzen liegen.
Gruber Logistics ist kein kleines Unternehmen. Seit 1936 in Familienhand, heute 60 Standorte in 15 Ländern, starker Fokus auf Straßentransport, Komplett- und Sondertransporte, daneben Intermodalität und Luft- und Seefracht. Wer auf die aktuelle Flottenstruktur schaut, sieht: 93 Prozent Diesel, Biodiesel oder HVO, 6 Prozent LNG oder Bio-LNG, 1 Prozent elektrisch. Das klingt nach wenig – ist aber in absoluten Zahlen konkreter, als es auf den ersten Blick wirkt. 15 E-Trucks in drei Ländern, darunter Fahrzeuge, die bis zu 600 Kilometer am Tag zurücklegen, teilweise im Zweischichtbetrieb. Und ein Projekt in Konzeptionierung, bei dem ein E-Lkw knapp 1100 Kilometer täglich mit zwei Fahrern zurücklegen soll.
Elektro-Lkw: Zwischen Korridorlogik und Ladekosten
Was Felix im Gespräch deutlich macht: Der E-Lkw lässt sich nicht einfach wie ein Diesel einsetzen. Was nach einer Einschränkung klingt, ist bei Gruber Logistics zu einem Planungsprinzip geworden. Die Fahrzeuge werden auf definierten Korridoren eingesetzt, Ladestationen werden im Vorfeld ausgewählt, Routen nicht im Tagesgeschäft, sondern vorab festgelegt. „Wir versuchen, Komplexität rauszunehmen und das Ganze ein Stück weit alltagstauglicher zu machen“, sagt Felix. Das funktioniert – erfordert aber eine andere Logik als der klassische Dieselbetrieb.
Eigene Ladeinfrastruktur spielt dabei eine zentrale Rolle. Öffentliche Lader funktionieren laut Felix zuverlässig, aber der Preis ist ein entscheidender Faktor. Wer im Schwerverkehr wirtschaftlich laden will, braucht eigene Kapazitäten. Gruber Logistics geht hier mehrere Wege gleichzeitig: eigene Ladepunkte, Partnerschaften mit anderen Speditionen, Agreements mit Kunden, bei denen freie Kapazitäten genutzt werden. „Nachts ist die Ladesäule sowieso frei“, bringt Felix das Grundprinzip auf den Punkt. In der Südtiroler Region nutzt das Unternehmen zudem die Infrastruktur von Alpitronic – einem der führenden Anbieter für Schnelllader, ebenfalls mit Wurzeln in Südtirol.
Das Thema Total Cost of Ownership ist bei all dem nicht zu trennen von der Mautbefreiung für E-Lkw in Deutschland, die bis 2031 verlängert wurde. „Wenn wir Transporte haben, wo wir über 1000 oder 1100 Kilometer am Tag sprechen – wir kennen alle die Mautkosten von 36 Cent pro Lastkilometer – das ist eine relativ einfache Rechnung“, sagt Felix. Kundenanfragen kommen derzeit verstärkt, gerade mit Blick auf Dieselpreise und CO2-Anforderungen. Scope 1, 2 und 3 spielen dabei eine wachsende Rolle, je nach Branche und strategischer Ausrichtung des Kunden.
Wasserstoff als Testfeld, nicht als Strategie
Neben dem batterieelektrischen Antrieb testet Gruber Logistics im Rahmen eines EU-Projekts in Italien auch einen umgebauten Scania E-Truck als Wasserstoff-Lkw. Das Fahrzeug legt 400 Kilometer am Tag zurück und tankt an der einzigen Wasserstofftankstelle in Italien. Felix ordnet das nüchtern ein: „Das sind derzeit Insellösungen, das sind Pilotprojekte, das ist nichts, was in einer generellen Ausrollung für uns in Frage kommen würde.“ Kein serienreifes Fahrzeug, keine flächendeckende Infrastruktur – das Projekt liefert Erfahrung, keine Strategie.
Was Felix für die nächsten Jahre fordert, ist klar: flächendeckende Ladeinfrastruktur, politische Investitionssicherheit über 2031 hinaus und engere Abstimmung zwischen Automobilherstellern und Speditionen. Ein konkretes Beispiel nennt er selbst: Bislang biete nur ein Hersteller serienmäßig eine niedrige Sattelhöhe an, die für Mega-Auflieger im Automotive-Geschäft notwendig ist. Solche Details entscheiden in der Praxis über Alltagstauglichkeit.
Was mir in diesem Gespräch besonders aufgefallen ist: Felix erzählt nicht von Absichtserklärungen, sondern von laufenden Prozessen – mit all den Widersprüchen, die dazugehören. Wie das im Detail klingt, hört ihr jetzt direkt.
Gerne kannst du mir Fragen zur E-Mobilität, die dich im Alltag beschäftigen, per Mail zukommen lassen. Die Antwort darauf könnte für andere Hörer des Podcasts ebenfalls von Interesse sein. Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freue ich mich natürlich. Also gerne melden, auch für etwaige Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung beim Podcast-Anbieter deiner Wahl freue ich mich natürlich auch sehr! Danke.
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