Daniel Jimenez Schuster kennt die globale Lithiumindustrie aus nächster Nähe. Seit mehr als zwei Jahrzehnten ist er in dem Markt aktiv, zunächst beim chilenischen Produzenten SQM, später als Berater für Produzenten, Abnehmer, Investoren und Regierungen. Heute ist er Managing Partner und Mitgründer von iLiMarkets. Kaum ein anderer Beobachter verbindet Marktdaten, industriepolitische Erfahrung und ein tiefes Verständnis der Batterie-Wertschöpfungskette so konsequent miteinander. Entsprechend nüchtern fällt seine Einschätzung aus, wenn es um Europas Rolle in der globalen Batteriewirtschaft geht.
In der öffentlichen Debatte wird Lithium häufig als Engpass der Elektromobilität dargestellt. Wer den Rohstoff nicht sicher verfüge, so das verbreitete Narrativ, gefährde die Energiewende. Schuster hält diese Sichtweise für verkürzt. „Der zentrale Engpass liegt nicht beim Rohstoff selbst, sondern beim Know-how in der Zellfertigung und bei den Kosten der Zellproduktion“, so der Lithium-Experte im Gespräch mit Elektroauto-News. Aus seiner Sicht ist Lithium global verfügbar. Das eigentliche Problem liege darin, dass Europa nicht über eine wettbewerbsfähige industrielle Basis verfüge, um Batteriezellen in relevantem Maßstab herzustellen.
China habe sich hier über Jahre hinweg einen strukturellen Vorsprung erarbeitet. Technologische Kompetenz, konsequente Skalierung und Lernkurven hätten dazu geführt, dass chinesische Hersteller heute sowohl bei Kosten als auch bei Prozesswissen deutlich vorne liegen. „Dieser Vorsprung ist inzwischen so groß, dass es für nicht-chinesische Unternehmen sehr schwierig geworden ist, im Batteriemarkt wettbewerbsfähig zu sein“, so Schuster. Die Folgen seien entlang der gesamten Wertschöpfungskette sichtbar. Wo keine Zellfertigung stattfinde, entstehe auch kein Bedarf an Kathodenmaterialien und Lithiumchemikalien. „Das Upstream folgt dem Downstream. Nicht umgekehrt.“
Europas Rohstofffokus trifft nicht den Kern
Aus europäischer Perspektive werde dieser Zusammenhang häufig unterschätzt. Politische Initiativen konzentrierten sich stark auf den Zugang zu Rohstoffen, während die industrielle Mitte fehle. Selbst dort, wo Lithium gefördert oder raffiniert werde, entstehe daraus noch keine strategische Autonomie. Jimenez Schuster verweist auf aktuelle Beispiele: Tesla baut in den USA eine Lithiumraffinerie auf. „Es ist sehr wahrscheinlich, dass ein Großteil des dort produzierten Lithiums letztlich nach Korea exportiert werden muss, weil dort die Zellproduktion stattfindet.“ Für Europa gelte eine ähnliche Logik. Ohne eigene Zellfertigung bleibe eine integrierte Lieferkette theoretisch, aber nicht wirtschaftlich relevant.
Die Ursachen für Europas Rückstand sieht Schuster auch in technologischen Fehlentscheidungen. Während Europa und die USA früh auf NMC-Zellen mit hoher Energiedichte gesetzt hätten, habe China konsequent auf LFP-Technologie fokussiert. Diese sei günstiger gewesen und habe sich über die Jahre deutlich weiterentwickelt. „China hat es geschafft, die Energiedichte schrittweise zu erhöhen, während der Kostenvorteil erhalten blieb.“ Der Westen habe diesen Weg lange unterschätzt. Heute dominiere LFP nicht nur bei stationären Speichern, sondern gewinne auch im Automobilbereich an Bedeutung. Viele ursprünglich geplante NMC-Zellfabriken würden inzwischen umgestellt. „Dadurch hat der Westen faktisch etwa fünf Jahre verloren.“
Vor diesem Hintergrund stellt sich zwangsläufig die Frage, ob Europa überhaupt noch aufschließen kann. Der Lithium-Experte ist skeptisch. „Ich halte es für sehr schwierig, dass der Westen in dieser aktuellen Batteriegeneration noch aufschließen kann.“ Chinas Vorsprung sei nicht nur technologisch, sondern vor allem industriell geprägt. Skalierung lasse sich nicht kurzfristig aufholen. Aus seiner Sicht bleibt Europa nur eine realistische Option: Kooperation. „Partnerschaften mit chinesischen Unternehmen sind fundamental, wenn der Westen lernen und aufholen will.“ Das erfordere Offenheit und die Bereitschaft anzuerkennen, dass China heute führend ist.
Der Druck aus China reicht weit über Batterien hinaus
Diese Einschätzung geht über den Batteriebereich hinaus. Schuster sieht die westliche Automobilindustrie insgesamt unter Druck. „Chinesische OEMs sind heute in der Lage, Autos zu sehr niedrigen Kosten zu produzieren – und zwar über alle Antriebstechnologien hinweg.“ Der Wettbewerb werde härter, unabhängig davon, ob es um Elektroautos oder Verbrenner gehe. Kooperationen seien daher weniger eine Option als eine Notwendigkeit, um langfristig wettbewerbsfähig zu bleiben.
Auch Förderprogramme zur europäischen Lithiumgewinnung bewertet er kritisch. Technologische Ansätze wie Direct Lithium Extraction könnten interessant sein, änderten aber nichts am Kernproblem. „Solange die Zellproduktion nicht in Europa stattfindet, gibt es keinen wirtschaftlich tragfähigen Grund, Lithium hier in großem Stil zu fördern.“ Im Gegenteil: Europa laufe Gefahr, teures Lithium zu produzieren, es nach China zu exportieren und anschließend Batteriezellen zurückzukaufen. „Die Wertschöpfung entsteht nicht im Rohstoff, sondern in der Verarbeitung und in der industriellen Skalierung.“
Selbst bei der Preisentwicklung sieht er wenig Entlastung für Europa. Zwar erwartet Schuster mittelfristig steigende Lithiumpreise, getrieben durch wachsende Nachfrage und ein absehbares Angebotsdefizit ab 2027. Doch höhere Preise änderten nichts an der strukturellen Abhängigkeit. Ohne eigene Zellfertigung bleibe Europa Preisnehmer, unabhängig davon, wo das Lithium gefördert werde.
Am Ende läuft seine Analyse auf eine unbequeme Erkenntnis hinaus. Europas Herausforderung liegt nicht im Zugang zu Rohstoffen, sondern in der industriellen Umsetzung. „Nicht Lithium ist das eigentliche Problem, sondern fehlendes Know-how und fehlende Skalierung.“ Beispiele wie Recycling zeigten das deutlich. Europa sei technologisch oft weit, verfüge aber nicht über das nötige Volumen. China hingegen profitiere von Masse und Effizienz. Für Europa bedeute das, industriepolitische Prioritäten neu zu setzen – weniger mit Blick auf Autarkie, mehr mit Fokus auf industrielle Realität.
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