Deutschland hat inzwischen mehr als 200.000 Ladepunkte für Elektroautos, aber längst nicht mit jedem Standort lässt sich für den Betreiber bereits Geld verdienen. Genau diese Spannung wird in einem Interview von Edison mit Martin Roemheld, seit Januar verantwortlich für das Elektromobilitätsgeschäft der EnBW, deutlich: Der weitere Ausbau der Ladeinfrastruktur ist angesichts stark steigender E-Auto-Neuzulassungen notwendig, muss aus Sicht der Betreiber aber stärker nach Nutzung, Ladeleistung und Standortqualität geplant werden.
Roemheld macht im Gespräch mit Edison deutlich, dass die reine Zahl der Ladepunkte nur begrenzt aussagekräftig ist. Entscheidend sei, ob ein Standort genügend Ladevorgänge und genug verkaufte Kilowattstunden generiert. Der EnBW-Manager verweist dabei auf die geringe Zahl an Elektroautos pro Ladepunkt in Deutschland. Für Betreiber bedeutet das: Die Infrastruktur ist zwar aus Kundensicht komfortabel verfügbar, aus betriebswirtschaftlicher Sicht aber vielerorts noch schwer auszulasten.
Besonders im DC-Segment zeigt sich, dass nicht mehr jeder Ladepunkt automatisch ein Zukunftsgeschäft ist. Wer die richtigen Standorte, leistungsfähige Technik und eine hohe Kundenbindung hat, kann profitieren. Wer dagegen nur teure Infrastruktur aufstellt, ohne ausreichend Frequenz zu erreichen, dürfte es zunehmend schwer haben.
Für EnBW liegt die Antwort klar im Schnellladen. Roemheld sagt im Interview über AC-Ladepunkte: „AC-Infrastruktur ist relativ platzintensiv“. Dahinter steht ein simples Problem: Wechselstromladen bindet Stellplätze lange, bringt aber vergleichsweise wenig Umsatz pro Zeiteinheit. Wenn Fahrzeuge stundenlang stehen, langsam laden und womöglich nachts keine Blockiergebühren erhoben werden sollen, ist das für Betreiber wirtschaftlich unattraktiv.
DC-Ladepunkte meist lukrativer
DC-Ladepunkte haben dagegen einen anderen Hebel. Sie liefern je Fahrzeug mehr Energie in kürzerer Zeit und eignen sich damit besser für professionelle Betreiberkonzepte. Roemheld geht deshalb davon aus, dass „mittelfristig die DC-Infrastruktur deutlich wirtschaftlicher“ werde. Das bedeute aber nicht, dass AC-Laden überflüssig wird. Zu Hause, am Arbeitsplatz oder an Langzeitparkplätzen bleibe es sinnvoll. Für öffentliche Ladeanbieter mit Renditeanspruch verschiebe sich der Fokus aber immer stärker auf schnelle, gut frequentierte Standorte.
Dabei unterscheidet EnBW zwei wesentliche Einsatzfälle: aufenthaltsgetriebenes Laden etwa bei Supermärkten, Baumärkten oder innerstädtischen Ladehubs und leistungsgetriebenes Laden entlang der Autobahn. Im Handel kann eine Ladezeit von etwa 30 Minuten gut zum Einkauf passen. Auf der Langstrecke zählt dagegen vor allem Geschwindigkeit. Genau dort entscheidet sich, ob neue 400-kW-, 600-kW- oder perspektivisch noch stärkere Ladesysteme wirtschaftlich sinnvoll sind.
Die Herausforderung liege jedoch nicht allein in der Säule. Netzanschluss, Tiefbau, Standortmiete, Wartung, Eichrecht, Zahlungssysteme, Strombeschaffung und inzwischen auch Kabeldiebstahl belasten die Kalkulation. Roemheld berichtet von Schäden durch mehr als 1000 gestohlene Ladekabel im EnBW-Netz. Auch solche Themen zeigen, dass Ladeinfrastruktur längst kein reines Aufstellen von Hardware mehr ist, sondern ein komplexes Infrastrukturgeschäft.
Gleichzeitig steigt die Bedeutung der Standortqualität. Überdachung, Beleuchtung, Sitzgelegenheiten, Mülleimer, einfache Bedienung und Verlässlichkeit kosten zwar Geld, können aber entscheidend dafür sein, ob Fahrer wiederkommen. Roemheld bringt es auf den Punkt: „Die Aufenthaltsqualität ist wichtig“. Damit nähert sich der Lademarkt in Teilen dem klassischen Tankstellengeschäft an, geht aber darüber hinaus. Der Ladepark wird nicht nur Energieverkaufsstelle, sondern Aufenthaltsort, Markenfläche und Kundenbindungsinstrument.
Viele Ladepunkte werden kaum genutzt
Auch der Wettbewerb wird schärfer. Frühere Äußerungen von Fastned, Ionity, Aral Pulse, Shell Recharge und verschiedenen Stadtwerken haben bereits gezeigt, wie stark Standortzugang und Betreiberstrategie über den Erfolg entscheiden. Autobahnraststätten, Autohöfe, Supermarktparkplätze und urbane Ladehubs sind nicht beliebig austauschbar. Jeder Standorttyp hat andere Investitionskosten, andere Aufenthaltszeiten und andere Kundenerwartungen.
EnBW will dabei seine starke Marktstellung halten. Roemheld formuliert klar: „Unser Ziel ist ein Marktanteil von 20 Prozent“. Die frühere Zielmarke von 30.000 Ladepunkten bis 2030 spielt für EnBW dagegen offenbar nicht mehr die gleiche Rolle. Statt starrer Ausbauzahlen setzt das Unternehmen auf Flexibilität, Lückenschluss und bedarfsgerechte Erweiterung. Dennoch verspricht Roemheld: „Unser Ziel ist und bleibt, ein flächendeckendes Ladenetz in Deutschland darzustellen.“
Das ist auch deshalb plausibel, weil der deutsche Markt bereits heute stellenweise eher an der Auslastung als am Angebot krankt. Der BDEW hatte zuletzt darauf hingewiesen, dass die öffentliche Ladeinfrastruktur mit mehr als 200.000 Ladepunkten und mehr als neun Gigawatt installierter Leistung weit vorangekommen ist, während die durchschnittliche Belegung im niedrigen zweistelligen Prozentbereich weiterhin niedrig bleibt. Für Fahrer ist das angenehm, doch für Betreiber ist es ein Renditethema. Doch wenn die Anzahl an E-Auto-Fahrern steigt und es die Wirtschaftlichkeit hergibt, könnten sich E-Auto-Fahrer bald über günstigere Ladepreise freuen.
Quelle: Edison – „Reichweite ist nicht das einzig Seligmachende“
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