Welche E-Autos in der Europäischen Union künftig von staatlichen Kaufanreizen und Vorteilen bei öffentlichen Ausschreibungen profitieren, könnte maßgeblich davon abhängen, woher ihre Batterie stammt. Der europäische Herstellerverband ACEA fordert deshalb mehr Zeit für die geplanten „Made in Europe“-Vorgaben. Nach den aktuellen Plänen müssten 70 Prozent der Antriebskomponenten eines Elektroautos aus europäischer Fertigung stammen, die Batterie eingeschlossen. Aus Sicht der Branche ist dieses Ziel im vorgesehenen Zeitraum nicht erreichbar.
Die Vorgaben sind Teil des Industrial Accelerator Act (IAA), den die EU-Kommission im März 2026 vorgelegt hat. Das Gesetz soll Arbeitsplätze in der Union sichern, nicht zuletzt angesichts der wachsenden Konkurrenz durch chinesische Automobilhersteller. Der Entwurf sieht vor, dass bereits sechs Monate nach Inkrafttreten drei Batteriekomponenten aus der EU stammen müssen, darunter die Zellen. Drei Jahre später soll die Zahl auf fünf steigen. Als lokalisierbare Bestandteile gelten Batteriepakete, Zellen, Elektrolyte, Anoden- und Kathodenmaterialien sowie Thermo- und Elektronikmanagement.
Der ACEA schlägt vor, die beiden Stufen auf drei beziehungsweise fünf Jahre zu strecken. „Die Anforderungen an die Lokalisierung der Batterie sind ziemlich streng, und wir sehen keinen machbaren Weg für die Industrie, sie im Zeitplan der Europäischen Kommission zu erfüllen“, erklärte Maria Linkova-Nijs, IAA-Verantwortliche des Verbands, am 1. Oktober vor Journalist:innen. Das Thema Batterie sei zwar sehr technisch, aber von zentraler Bedeutung. Es dürfe nicht hinter der laufenden Diskussion verschwinden, welche Länder neben der EU von dem Gesetz profitieren sollen.
Hinzu kommt ein wirtschaftliches Argument. ACEA-Generalsekretärin Sigrid de Vries betonte am 30. September, Europa brauche „mehr Zeit, um vorgelagerte Lieferketten aufzubauen und die Kosten zu senken„. Ebenso müssten die strukturellen Nachteile angegangen werden, die die Produktion hierzulande verteuern. Fallen die Vorgaben zu streng aus, würden die Hersteller nach Darstellung des Verbands weniger erschwingliche E-Autos bauen. Das wiederum erschwere das Erreichen der CO2-Ziele und öffne die Tür für noch mehr Wettbewerb von außen, insbesondere aus China mit seinem kostengünstigen Ökosystem aus Zulieferung und Produktion.
Europas Batteriefabriken hinken den Plänen hinterher
Ein Blick auf die Lieferkette zeigt, worauf sich die Bedenken stützen. Den Großteil der Batterien für reine Elektroautos und Plug-in-Hybride, die in Europa verkauft werden, liefern asiatische Unternehmen wie CATL aus China oder LG Chem aus Südkorea, teils aus Übersee, teils aus Werken in der Region. Europäische Projekte sind zuletzt ins Stocken geraten. Northvolt ging trotz eines Vertrags mit BMW in die Insolvenz. ACC beliefert Stellantis inzwischen mit Zellen aus einem neuen Werk in Frankreich, die geplanten Gigafactorys in Deutschland und Italien liegen jedoch auf Eis.
Stellantis will zudem gemeinsam mit CATL ein Werk in Spanien errichten. Verkor, Batteriepartner von Renault für die Marke Alpine, hat die Produktion noch nicht aufgenommen. Eine vom ACEA beauftragte, Ende September veröffentlichte Studie von Mobility Global hält die europäischen Kapazitäten für unzureichend, um den erwarteten Bedarf zu decken. Ein Grund liegt in der Zellchemie: Günstigere Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) verdrängen zunehmend die klassische Nickel-Mangan-Kobalt-Variante (NMC), während die Mehrheit der geplanten Fabriken auf NMC ausgelegt ist.
Bei Kathoden- und Anodenaktivmaterialien könnte eine ausreichende Versorgung aus Europa laut Bericht frühestens 2038 gesichert sein. Dazu kommen deutlich höhere Zellpreise als in China und dem übrigen Asien sowie zu optimistische Zeitpläne. Angekündigte Kapazität sei nicht mit tatsächlich betriebsbereiter Kapazität gleichzusetzen, heißt es in der Untersuchung.
Die europäische Batterieindustrie hält die Regeln hingegen für notwendig. In einem Brief an die EU-Kommission vom vergangenen November argumentierten Unternehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette, die Vorgaben seien entscheidend, um die Abhängigkeit von chinesischen Zulieferern zu verringern und Arbeitsplätze in der EU zu halten. Unterzeichnet haben unter anderem ACC, Verkor und der US-Chemiekonzern Albemarle, ebenso die Umweltorganisation Transport & Environment und Eurobat, der Verband der europäischen Batteriehersteller.
Quelle: Automotive News Europe – European automakers call for delay on ‘Made in Europe’ EV battery rules
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