Die deutsche Autoindustrie steckt seit Monaten in der Debatte um Werksschließungen, Stellenabbau und verlorene Marktanteile in China. Während Konzerne wie Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz um ihre Wettbewerbsfähigkeit ringen, richtet sich der Blick zunehmend auf strukturelle Ursachen jenseits der einzelnen Unternehmen.
Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des Center Automotive Research (CAR) in Bochum und einer der bekanntesten Automobilexperten Deutschlands, ordnet die Lage im Gespräch mit der Rhein-Neckar-Zeitung ein. Seine Analyse verortet das Problem nicht allein in den Werkshallen der Hersteller, sondern in den wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen des Standorts insgesamt.
Deutschlands Kostenlast trifft nicht nur die Autobauer
Auf die Frage, ob die deutsche Autoindustrie noch zu retten sei, verweist Dudenhöffer auf eine grundsätzlichere Problematik: „Die eigentliche Frage dahinter lautet: Ist Deutschland noch zu retten?“ Das größte Problem für die Industrie im Land seien die Kosten, sagt er, und zwar nicht nur jene der Hersteller selbst. Auch marode Logistikstrukturen, unzuverlässige Bahnverbindungen, sanierungsbedürftige Brücken und ein wenig wettbewerbsfähiges Steuersystem würden Investitionen in Deutschland unattraktiv machen. Erst wenn sich diese Rahmenbedingungen änderten, sei die Rettung der Autoindustrie realistisch, so seine Einschätzung – verbunden mit der Bedingung, dass die Politik entsprechend handelt.
Als Beispiel für die Reaktion der Konzerne auf die Kostensituation nennt Dudenhöffer die jüngste Erweiterung des Mercedes-Werks in Ungarn zum größten Standort des Unternehmens in Europa. Ein zweiter Ansatzpunkt liege im chinesischen Markt, wo deutsche Hersteller derzeit wegen zu hoher Kosten Anteile verlieren.
Volkswagen verfolge mit der Strategie „in China, für China“ einen vielversprechenden Weg: Fahrzeuge für den chinesischen Markt sollen künftig dort entwickelt werden statt in Wolfsburg, was die Entwicklung deutlich verbilligt. Als dritten Punkt kritisiert Dudenhöffer die in Deutschland verbreitete Modellvielfalt, die er insbesondere bei BMW als ausgeprägt bezeichnet. Diese Vielfalt sei teuer und verschaffe Wettbewerbern wie Tesla, das nur zwei Modellreihen führt, oder dem chinesischen Anbieter Xiaomi einen Kostenvorteil.
Dudenhöffer überzeugt: Ein Reformimpuls wie 1994 wäre nötig
Werksschließungen und Entlassungen hält Dudenhöffer nicht für den richtigen Weg. Zwar bewege sich Deutschland inzwischen, wenn auch langsam, auf einen Reformkurs zu. Nötig sei jedoch ein starker Impuls, wie ihn Volkswagen 1994 durch die Hartz-Reformen unter Kanzler Gerhard Schröder erhalten habe. Auf Berlin zu warten, vergleicht er mit dem Warten auf Godot, da der Bund zu langsam handle.
Stattdessen müssten die Autoländer Baden-Württemberg, Bayern und Niedersachsen selbst die Initiative ergreifen. Für Volkswagen schlägt er einen Moderator vor, der zwischen Unternehmensleitung und Gewerkschaft vermittelt, etwa den niedersächsischen Regierungschef Olaf Lies. Ein Gegeneinander von Management und Belegschaft sei ebenso wenig hilfreich wie ein radikaler Stellenabbau im Konzern.
Als konkrete Maßnahme nennt Dudenhöffer die befristete Aufgabe der 35-Stunden-Woche zugunsten einer 40-Stunden-Woche ohne Lohnausgleich für einen Zeitraum von fünf Jahren. Allein dieser Schritt würde die Arbeitskosten um 15 Prozent senken, rechnet er vor. Weitere Maßnahmen seien denkbar, der Kreativität dürften dabei keine Grenzen gesetzt werden. Auch der Gewerkschaft sei nicht gedient, wenn Werke in Deutschland geschlossen würden, da damit sämtliche bisherigen Errungenschaften an Wert verlören, eine Einschätzung, die nach Dudenhöffers Auffassung auch der Arbeitnehmervertretung bewusst sei.
Dem verbreiteten Vorwurf, die deutsche Autoindustrie habe den Trend zur Elektromobilität verschlafen, widerspricht Dudenhöffer deutlich. Volkswagen sei der erste Hersteller in Europa gewesen, der im sächsischen Zwickau seine Produktion konsequent auf E-Autos umgestellt habe, damals noch mit politischem Rückhalt. Erst danach habe eine politische Kehrtwende eingesetzt, in deren Folge Stimmen wie die von Markus Söder wieder verstärkt für den Verbrennungsmotor und für Technologieoffenheit geworben hätten. Die Politik trage dadurch einen wesentlichen Anteil daran, dass die Autobauer ihren Kurs in Richtung Elektromobilität in der Folge abgeschwächt hätten.
Škoda als positives Vorbild des VW Konzerns
Zur langfristigen Überlebensfähigkeit der drei großen deutschen Autokonzerne äußert sich Dudenhöffer zurückhaltend optimistisch. Die These, Volkswagen könnte vom chinesischen Konkurrenten BYD übernommen werden, bezeichnet er als substanzlos. Innerhalb des VW-Konzerns sieht er in Porsche und Audi zwei schwächelnde Marken, verweist aber zugleich auf Škoda als positives Gegenbeispiel: Die tschechische Tochter erwirtschafte eine höhere Rendite als Toyota.
Was Škoda gelinge, müsse grundsätzlich auch für den Gesamtkonzern erreichbar sein, so seine Argumentation. Eine gute Zukunft der deutschen Autobauer hält er für möglich, allerdings nur, wenn Unternehmen, Politik und Gewerkschaften gemeinsam einen Weg finden, die bestehenden Kostennachteile auszugleichen.
Quelle: RNZ – „Es kann nicht die Lösung sein, in Deutschland alles zuzuschließen“
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