Immer mehr Städte und Kreise stellen ihren Busverkehr auf emissionsfreie, elektrifizierte Fahrzeuge um. In konkreten Zahlen ausgedrückt: Im Jahr 2022 kamen deutschlandweit 620 Elektrobusse neu hinzu (2021: 581). Das entspricht einem Zuwachs von fast 50 Prozent. Und es sollen in diesem Jahr deutlich mehr werden.
Die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers, kurz PwC, hat eine neue Studie (E-Bus-Radar 2023) zum Thema E-Busse in Deutschland veröffentlicht. Demnach sind beim Ausbau der E-Bus-Flotte in Deutschland deutliche Fortschritte zu erkennen. Ein deutschlandweiter Zuwachs von 620 Elektrobussen im Jahr 2022 und eine Gesamtzahl von nun knapp 2000 Fahrzeugen ist zwar erfreulich, jedoch ist der E-Bus-Anteil an der Busflotte in Deutschland nach wie vor gering: 2022 waren exakt 1884 E-Busse im Einsatz – das entspricht einem Anteil von nur 3,5 Prozent. Doch zugleich haben die Verkehrsunternehmen heute schon konkrete Pläne, bis 2030 rund 6600 weitere E-Busse zu beschaffen. Dann wären bereits fast 8500 E-Busse auf deutschen Straßen unterwegs. Die Analyse betrachtet Busse mit mehr als acht Fahrgastplätzen (Fahrzeugklasse M3), elektrifizierten Antrieben und externer Energiezufuhr, die im Sinne der „Clean Vehicles Directive“ (CVD) der Europäischen Union als „sauber“ oder „emissionsfrei“ gelten.
Die meisten E-Busse gibt es Nordrhein-Westfalen, Hessen und Hamburg
Unter den 1884 E-Bussen, die 2022 bundesweit unterwegs waren, waren 1617 Batteriebusse, 145 Brennstoffzellenbusse, 85 Oberleitungsbusse und 37 Plug-In-Hybridbusse. 1847 E-Busse sind also rein elektrisch unterwegs – ein Anteil von 98 Prozent. Das Bundesland mit den meisten elektrisch angetriebenen Bussen ist Nordrhein-Westfalen: Dort sind 382 E-Busse unterwegs. Mehr als 100 Elektrobusse gibt es außerdem in Hessen (292 Fahrzeuge), Hamburg (228), Niedersachsen (193), Bayern (156), Berlin (149), Schleswig-Holstein (140) und Baden-Württemberg (119). In den restlichen Bundesländern sind zusammen 225 E-Busse im Einsatz. Damit ist ein deutliches Ost-West-Gefälle feststellbar: Von den sechs Ländern im Osten der Bundesrepublik fahren bisher nur in Berlin mehr als 100 E-Busse.
Die Städte mit den meisten rein elektrisch betriebenen Bussen sind Hamburg (225 Fahrzeuge), Berlin (149) und Köln (133). Ein Vorreiter im ländlichen Raum ist der Landkreis Ludwigslust-Parchim in Mecklenburg-Vorpommern: Dort sind 45 rein elektrisch angetriebene Busse unterwegs – etwa so viele wie in Hannover oder Nürnberg (je 46). Spitzenreiter bei den mit Wasserstoff betriebenen Bussen ist mit weitem Abstand die Region Köln: Dort sind bereits 72 Brennstoffzellenbusse im Einsatz. Auf den Plätzen zwei und drei folgen Wuppertal (20) und Frankfurt (13). Oberleitungsbusse sind in drei deutschen Städten unterwegs: Solingen, Esslingen und Eberswalde.
Das in den vergangenen Jahren sehr starke Wachstum bei den Neuzugängen setzte sich 2022 nicht fort: Zwischen 2017 und 2021 war die E-Bus-Anzahl exponentiell gestiegen, von 14 auf 581. Verglichen damit war das Wachstum auf 620 Neuzugänge im aktuellen Betrachtungsjahr 2022 moderat, aber immer noch auf hohem Niveau. Aufgrund gesetzlicher Vorgaben ist aber damit zu rechnen, dass die Zahl der E-Busse auch in den kommenden Jahren weiter stark zunehmen wird: Für den Zeitraum von 2021 bis 2025 müssen mindestens 45 Prozent der von Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen neu beschafften Busse im Sinne der EU-Richtline „sauber“ (also vollelektrisch oder mit Plug-in-Hybrid), mindestens 22,5 Prozent müssen sogar komplett emissionsfrei sein. Für den Zeitraum von 2026 bis 2030 steigen diese Anteile auf 65 bzw. 32,5 Prozent.
Fünf Hersteller mit zusammen mehr als 80 Prozent Marktabdeckung
Die derzeit in Deutschland betriebenen E-Busse stammen zu mehr als 80 Prozent von fünf Herstellern: Mercedes-Benz (692), Solaris (372), VDL (299), MAN (119) und BYD (76). Das Problem: Batterieelektrische Busse sind derzeit noch deutlich teurer als herkömmliche Fahrzeugtypen. So kostet beispielsweise ein 12-Meter-Solobus mit batterieelektrischem Antrieb rund zweieinhalbmal so viel wie ein konventioneller Dieselbus. Investitionen sind ebenfalls erforderlich, um die Ladeinfrastruktur aufzubauen und um Betriebshöfe auszubauen und zu modernisieren. Die aktuellen Anschaffungskosten für Brennstoffzellenbusse und der erforderlichen Betankungsinfrastrukturen liegen deutlich über denen für Batteriebusse. Allerdings übernimmt der Staat mittels einiger Förderprogramme die Mehrkosten für E-Busse sowie die Ladeinfrastruktur zum Teil äußerst großzügig. Und bei den Gesamtkosten über die gesamte Lebensdauer sind E-Busse ohnehin eine Fahrzeuglänge voraus.
Bislang fokussierten die Verantwortlichen darauf, die Flotten in den Städten auf E-Fahrzeuge umzustellen. Doch die „Clean Vehicles Directive“ (CVD) der EU greift auch auf Ebene der sogenannten ÖPNV-Aufgabenträger – das sind in der Regel Städte und Landkreise. Die Aufgabenträger müssen deshalb zunehmend auch die Verkehre in ländlich geprägten Regionen auf emissionsfreie Antriebe umstellen, sofern sie von der CVD erfasste Fahrzeuge einsetzen – und dazu ihre ÖPNV-Vergaben so gestalten, dass sie die gesetzlichen Anforderungen erfüllen. Das heißt: Künftig müssen sich vermehrt auch kleinere und mittelständische Verkehrsunternehmen auf die Antriebswende einstellen.
Quellen: PWC-Studie – E-Bus-Radar 2023
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