An Mut hat es Citroën selten gemangelt. Gerade in Sachen Design. Und ab und an war der Grat zwischen Genialität und Geschmacksdehnung ein schmaler. Das galt sicher auch für den Cactus samt seiner türschützenden „Airbumps“. Mit dem Nachfolger C4 indes ist den Franzosen unstreitig Pariser Chic für die Kompaktklasse gelungen. Schnittig-schräges Heck und ein Dach, das zu schweben scheint. Vor allem aber gibt’s motorische Vielfalt. Außer drei Benzinern (100 bis 155 PS) und zwei Dieseln (110 und 130 PS) bietet der frische Franzose als ë-C4 auch reinen Akku-Antrieb.
Auf kompakten 4,36 Metern zeigt sich, was sie im Zeichen des Doppelwinkels unter Maßstab in dieser Klasse verstehen: Nicht zuvörderst Tempo und Funktionalität, sondern gepflegtes Fortkommen mit Liebe zum Detail und einem Hauch französischer Finesse. Eine per Schubfach versenkbare Halterung für das Tablet des Beifahrers zum Beispiel. Das ist wirklich mal in die Zukunft gedacht.
Ganz traditionell bleibt Citroën beim kommoden Fahrwerk. Was kein Schaden ist, weil es sportlich straffe Konkurrenten zuhauf gibt. Wer’s komplett sänftig schätzt – zur serienmäßigen Komfort-Federung lassen sich noch extra-weiche Sitze ordern. Dann thront man tatsächlich wie Gott in Frankreich vor schön aufgeräumter Armaturentafel. Vorbei die Zeiten, in denen Dekor auch mal vor Funktion ging. Eine Zeiger-Variante für den Tacho indes hätten sie durchaus ins digitale Cockpit programmieren dürfen.
Trotz kühner Linie sitzt man auch hinten auskömmlich. Nur beim Einstieg achtern muss man das Haupt ein wenig senken – als kleine Verbeugung vor dem Design. Obendrein bietet die vom Spoiler dividierte Heckscheibe rückblickend betrachtet mehr Durchblick als manch einteiliger Sehschlitz. Voll bestuhlt bleiben 380 Liter Stauraum, mit umgeklappter Rückenlehne sind es 1250 Liter mit ebener Ladefläche.
Tief im Boden verbirgt sich beim ë-C4 ein Akku mit 50 kWh, der für 350 Kilometer (WLTP) reicht. Und wenn man dem Reiz der Beschleunigung nicht allzu oft erliegt, innerstädtisch kurvt und an Heizung wie Klimatisierung spart, reichen seine 50 kWh im Alltag ziemlich nahe an den Laborwert heran. Radius ist zuvörderst eine Frage des Gleichmuts. Klar macht der ë-C4 auch Tempo 150, aber Dynamik kostet eben Distanz – alte Batterie-Fahrer-Weisheit.
Wer’s nicht so sehr im Fuß hat, kann die Sache auch in die Hand nehmen: Bei Schalter auf „Eco“ gibt die Elektronik ausreichende 82 PS frei, bei „Normal“ ordentliche 109 und in Stellung „Sport“ die volle Ladung von 135. Beim Ampelstart ist man da weit vorne – drei Sekunden bis zum innerstädtischen Limit schaffen auch Verbrenner nicht rudelweise. Nachhaltiger ist das Gegenteil: Fuß vom Pedal und per Rekuperation Strom gewinnen. Der Grad lässt sich in zwei Stufen wählen, wobei „B“ ordentlich Vortrieb saugt, aber noch ohne Bremslicht auskommt.
Bis zum Verkauf des 155 PS starken Top-Benziners im März ist die Stecker-Version sogar Familien-Kraftprotz. Aber auch wenn Citroëns Jüngster ausdrücklich nicht für die heiße Hatz zwischendurch gedacht ist – die Lenkung dürfte ruhig stärker das Gefühl vermitteln, dass Volant und Vorderräder miteinander zu tun haben. Und zu heftig sollte man den C4 nicht in die Kurve treiben – knapp 1,7 Tonnen streben durchaus Richtung Tangente.
Dann doch lieber gut geschirmt gegen den Lärm der Straße gleiten, sparen und genießen. Behütet von bis zu 20 Assistenten. Je nach Ausstattung wahrt der ë-C4 Abstand, Spur und Tempo, erkennt Fußgänger und Radfahrer auch bei Nacht, wirft zur Not den Anker und parkt selbstständig ein.
Doch selbst mit optimierter Aerodynamik durch glatten Unterboden und spezielle Felgen geht dem ë-C4 irgendwann der Saft aus. 30 Minuten am 100-kW-Lader drücken 80 Prozent Kapazität in die Batterie, an einer Wallbox zapft man (serienmäßig dreiphasig) gute fünf Stunden, an der heimischen Steckdose dreimal so lange.
Und letztlich ist alles bloß eine Frage der persönlichen Einstellung: Für den C4 mittlerer Ausstattung mit 130 Benzin-PS ruft Citroën 24 896 Euro auf. Das ist fast genau der Preis von 24 268 Euro, für den man – dank staatlicher Prämie – in die Akku-Version steigen kann. Mit gutem Gefühl und ruhigem Gewissen, denn für acht Jahre (bis 160 000 Kilometer) garantiert Citroën 70 Prozent der Batteriekapazität.
Wieder ein paar Argumente weniger für den Verbrenner…
Ich würde es schöner finden, wenn diese SUV-Machtdemonstration endlich wegfallen würde.
Warum brauchen E-Autos eine „große bissige Schnauze“ mit vielen Öffnungen, Ecken und Kanten?
Warum müssen die „Mauern“ (Türen) hoch und höher gezogen werden?
Warum müssen die Fenster zu „Schießscharten“ (Sehschlitzen) werden?
Wo ist der „imaginäre Feind“ gegen den sich die SUV-Fahrer in ihren „Festungen“ wappnen?
Guter Bericht Wolfgang, und auch dieses Auto ebenso, welches rein vom Schiff aus voll zum ID 4 passt. Ich bin jetzt pingellig. Rein auf dem Foto erscheint die A Säule arg breit. Dies ist ein grosser Nachteil aller heutigen Autos wo die vordere Fensterscheibe unten weit vorne beginnt. Die sollten die beiden schwarzen kleinen Dreiecke weglassen, dann könne man zwischen den Rückspiegeln und den Säulen sowohl links und rechts durchsehen. Wichtig bei engen Kurven sowohl auch beim Abbiegen.
Citroen hat Mal wieder ein vom Design her interessantes Auto entworfen.
Was mich bei vielen bevs immer wieder stört ist die auf der Fahrbahnseite verbaute Ladeklappe. Die dürfte nicht lange dran sein, vor allem bei dieser Größe. Wer an einer öffentlichen Ladesäule am Straßenrand laden muss, wird meine bedenken verstehen vor allem in der Stadt.
Was mir beim PSA Konzern gefällt ist die geballte Vielfalt an Modellvariationen auf einer Plattform. Da ist für jeden Geschmack etwas dabei.