BYD setzt beim Export weiter auf Unabhängigkeit von der Charterbranche. Wie Rest of World unter Berufung auf Berichte aus der Schifffahrtsbranche meldet, will der weltgrößte Elektroautohersteller seine Flotte an Autotransportern bis 2029 von derzeit acht auf 18 Schiffe mehr als verdoppeln. Die neuen Frachter sollen bei China Merchants Industry entstehen und jeweils rund 9200 Fahrzeuge aufnehmen können. Einer Branchenschätzung zufolge könnte BYD die Transportkosten pro exportiertem Auto mit eigenen Schiffen um bis zu 40 Prozent senken, verglichen mit gecharterten Frachtern. Eine Anfrage von Rest of World ließ BYD unbeantwortet.
Bereits 2022 kündigte BYD an, umgerechnet rund 687 Millionen US-Dollar in eigene Autotransporter zu investieren. Firmengründer Wang Chuanfu begründete das damals mit fehlenden Schiffskapazitäten für den Export. Zwischen Januar 2024 und September 2025 hat BYD acht Schiffe in Dienst gestellt. Ausreichend ist das offenbar noch immer nicht: Anfang des Jahres räumte das Unternehmen gegenüber Investoren ein, dass knappe Frachtkapazitäten die Exporte gebremst hätten.
Der Bedarf wächst rasant. Im September verkaufte BYD 180.700 Fahrzeuge außerhalb Chinas. Das ist mehr als doppelt so viel wie ein Jahr zuvor und entspricht fast 40 Prozent des gesamten Monatsabsatzes. Für 2026 peilt der Konzern 1,9 bis 2 Millionen Auslandsverkäufe an, im kommenden Jahr sollen es mehr als 2,5 Millionen werden.
Kriege treiben Frachtraten in die Höhe
Zusätzlichen Druck machen die geopolitischen Krisen. Die Konflikte am Roten Meer und rund um die Straße von Hormus haben die Frachtkosten nach oben getrieben und zwingen Reedereien zu teils langen Umwegen. Daten von Clarksons Research zufolge kostet die Charter eines Autotransporters mit Platz für etwa 6500 Fahrzeuge inzwischen 95.000 US-Dollar pro Tag. Im Februar waren es noch 50.000 Dollar. Chinesische Eigner halten laut Clarksons lediglich rund zehn Prozent der weltweiten Car-Carrier-Kapazität, bestellte Schiffe eingerechnet. Chinas Autobauer sind daher überwiegend auf internationale Reedereien angewiesen.
Den wichtigsten Preistreiber sieht Stephen Gordon, Geschäftsführer von Clarksons Research, allerdings in Chinas Exportboom selbst. Das starke Wachstum der Ausfuhren nach Europa sei der größte Einzelfaktor hinter den steigenden Charterraten, sagte er gegenüber Rest of World. Die Lage im Nahen Osten habe den Markt nach zwei Jahren allmählicher Entspannung zusätzlich verknappt.
Wie stark sich die Umwege auswirken, rechnet Andrea De Luca vor, Schifffahrtsanalyst beim Bostoner Datenanbieter Veson Nautical. Die meisten Autotransporter auf der Route Asien–Europa umfahren das Rote Meer inzwischen über das Kap der Guten Hoffnung in Südafrika. Das verlängert die Strecke um etwa ein Viertel und jede Fahrt um bis zu 14 Tage. Für Transporte von China in den Nahen Osten ist die Spotrate laut De Luca von 65 auf 220 US-Dollar pro Kubikmeter Laderaum gestiegen.
Hersteller wie BYD, die früh in eigene Schiffe investiert haben, ernten nun die Früchte dieser langfristigen Strategie, so De Luca. Mit eigener Flotte spare BYD gegenüber den aktuell hohen Charterpreisen, könne wichtige Märkte priorisieren, neue leichter erschließen und sei weniger von den Schwankungen des Chartermarkts abhängig.
Schwacher Heimatmarkt, wachsender Exportdruck
Hintergrund des Exportdrangs ist auch die Flaute in China. Nachdem die Regierung Steuervergünstigungen für Käufer zurückgefahren hat, gingen die Verkäufe von E-Autos und Plug-in-Hybriden in den ersten acht Monaten des Jahres branchenweit um zwölf Prozent zurück. BYD verkaufte im selben Zeitraum im Inland sogar 33 Prozent weniger Fahrzeuge.
Viele chinesische Hersteller halten ihre Werke ausgelastet, indem sie überschüssige Produktion ins Ausland verkaufen, erklärt George Whitcombe, Senior EV Analyst bei Benchmark Mineral Intelligence in London. Er beobachtet, dass die Exporte chinesischer Elektroautos inzwischen schneller wachsen als ihre Neuzulassungen im Ausland. Das deute auf einen wachsenden Bestand unverkaufter Fahrzeuge hin. Die Kontrolle über das eigene Vertriebsnetz verfolge BYD schon lange, so Whitcombe. Konkurrenten ohne eigene Flotte seien den steigenden Frachtkosten dagegen stärker ausgesetzt und könnten im Auslandsgeschäft ins Hintertreffen geraten.
Das betrifft auch Tesla. Der US-Hersteller ist für Exporte aus China auf fremde Schiffe angewiesen. Das Werk in Shanghai hat in den ersten acht Monaten mehr Fahrzeuge ins Ausland verschifft als in China verkauft.
Logistik, Marketing oder politisches Signal?
Nicht alle Beobachter sehen in der Flotte vor allem ein Kostenargument. Felipe Munoz, Gründer der Analyseplattform Car Industry Analysis, hält die riesigen Frachter in erster Linie für eine Marketingmaßnahme. BYD wolle damit Stärke und Tempo demonstrieren, sagte er gegenüber Rest of World. Er versteht das eher als politische Botschaft an die etablierten Autohersteller: BYD bewege sich schnell und verfüge über reichlich Ressourcen.
Lei Xing, Gründer der chinesischen Autoberatung AutoXing, betont dagegen den Kontrollaspekt. Wer Millionen Autos in einem geopolitisch unruhigen Umfeld exportiere, für den sei der Schritt in die Logistik naheliegend. Zudem verschifft BYD ausschließlich E-Autos und Plug-in-Hybride, die speziell ausgestattete Transporter erfordern. Der Großteil der Flotte fährt laut Lei mit Flüssigerdgas (LNG), da Häfen ihre Vorgaben für sauberere Treibstoffe verschärfen.
Die Konkurrenz zieht bereits nach. Geely betreibt seit 2025 seinen ersten Autotransporter, allerdings auf Basis einer Langzeitcharter beim Londoner Reeder Zodiac Maritime. Chery hat 2023 ein Gemeinschaftsunternehmen mit der Wuhu-Werft gegründet, um eigene Schiffe zu bauen. Lei Xing ist überzeugt, dass auch Geely früher oder später eigene Frachter betreiben wird.
Quelle: Rest of world – BYD expands EV shipping fleet as wars upend freight costs and key trade routes
Wird geladen...