Die zweite Ausgabe des BDEW-Elektromobilitätsmonitors (verlinkt als PDF) zeigt die aktuellen Entwicklungen im Elektromobilitätsmarkt im ersten Halbjahr 2023. In diese Ausgabe wurden erstmalig auch Daten aus dem neu entwickelten BDEW-Ladesäulentracker aufgenommen, die Aufschluss über die Auslastung der Ladesäulen geben.
Mit Blick auf das erste Halbjahr 2023 sei erfreulich, dass bei den Neuzulassungen voll batterieelektrischer Fahrzeuge ein neuer Höchstwert gegenüber den Vorjahren erreicht wurde: Insgesamt wurden über 220.000 Elektroautos neu zugelassen. Das ist eine Steigerung von 30 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum (167.000 E-Autos). Hier zeigt sich, dass das elektrische Fahren von den Kundinnen und Kunden weiter gut angenommen wird.
Gleichzeitig ist das öffentliche Ladeangebot auch weiter erfolgreich ausgebaut worden: Mit Stand 1. Juli stehen E-Mobilisten 100.838 öffentliche Ladepunkte mit insgesamt 4,5 Gigawatt (GW) installierter Ladeleistung zur Verfügung. Zur Orientierung: Laut EU sind 1,3 kW installierte Ladeleistung pro batterieelektrischem Fahrzeug und 0,8 kW pro Plug-In Hybrid vorgegeben. Für die aktuell auf Deutschlands Straßen fahrenden Elektrofahrzeuge ergibt dies einen Bedarf von 2,23 GW. Damit ist heute in Deutschland schon doppelt so viel Ladeleistung installiert wie nach europäischen Vorgaben gefordert.
Deutlich wird die komfortable Ausstattung mit öffentlichen Lademöglichkeiten in Deutschland auch bei der Belegung des Ladeangebots. Diese wurde nun erstmalig mit dem BDEW-Ladesäulentracker erhoben. Je nach Landkreis liegt die Belegung nur zwischen 3 und maximal 25 Prozent pro 24 Stunden. Im Durchschnitt waren die öffentlichen Ladepunkte nur zu 11,6 Prozent der Zeit belegt. Selbst tagsüber – zwischen 9 und 20 Uhr – lag die durchschnittliche Belegung demnach nie über 20 Prozent.
„E-Autos müssen finanziell attraktiver werden“
„Die gute Nachricht ist: Wir haben ein Überangebot an Lademöglichkeiten“, sagt Kerstin Andreae, Vorsitzende der BDEW-Hauptgeschäftsführung. „Die Belegung bei den öffentlichen Ladesäulen zwischen 3 und 25 Prozent zeigt klar, dass mehr als genug Ladesäulen bereitstehen. In der Regel sind rund 80 Prozent der Ladepunkte trotz der erfreulich vielen Neuzulassungen frei verfügbar. Hier ist also noch viel Luft nach oben.“ Die niedrige Belegung sei auch Beweis dafür, dass das ursprüngliche Ziel von 1 Million Ladepunkte technisch veraltet ist, da es den technologischen Sprung bei der Ladeleistung nicht einrechnet. Seit 2019 habe sich die Ladeleistung bei Fahrzeugen und Ladesäulen verdreifacht und es können deutlich mehr Fahrzeuge je Ladesäule versorgt werden.
„Um es klar zu sagen: Die Ladebranche liefert. Trotz der aktuell noch niedrigen Belegung bauen die Unternehmen das Ladeangebot stetig weiter aus“, so Andreae weiter. „Aus unserer Sicht gibt es jetzt keine Ausreden mehr, warum die Elektromobilität nicht in dem Maße wachsen sollte, wie sie es zur Erreichung der Klimaziele notwendig wäre und industriepolitisch geboten ist. Das muss auch die Politik anerkennen.“ Um das Ziel von 15 Millionen Elektroautos bis 2030 zu erreichen, brauche es jetzt eine 15 Millionen-E-Auto-Strategie, die gezielt auf die Fahrzeugseite ausgerichtet sein sollte. „Schließlich bewerten die Nutzerinnen und Nutzer laut einer BDEW-Umfrage vor allem die hohen Fahrzeug-Preise und die langen Lieferzeiten von E-Fahrzeugen als schwierig. Neben dem starken Angebot an Lademöglichkeiten müssen daher E-Autos finanziell attraktiver werden und in einem Massenmarkt zur Verfügung stehen.“
Quelle: BDEW – Pressemitteilung vom 29.08.2023
Würden die Kosten für das Laden an öffentlichen Ladepunkten günstiger sein, so würde, meines Erachtens, schon Auswirkungen auf den Kauf eines E-Autos haben. Senkt die Kosten pro km Unterhalt und die Käufer greifen zu. Das Laden zuhause muss weiter unterstützt werden, aber auch „Laternenparker“ müssen künftig besser abgeholt werden, um diese Käuferschicht zu erreichen. Ladekosten und Komplexität unter den Betreibern von Ladepunkten machen das Ganze nicht wirklich „sexy“ und schrecken oftmals Kunden ab. Ich selbst lade lieber zuhause, als öffentlich – wegen der Preise. Wenn die Skallierung im öffentlichen Bereich so enorm ist, dann muss doch der Strom günstiger werden als an der heimischen Steckdose… Die Auslastung ist inkongruent zum Preis > fällt der Preis, steigt die Auslastung!
Es ist richtig, dass es außerhalb der Städte kein Problem ist, eine Ladestation zu finden, insbes. nicht mit einem Tesla. In einer Stadt wie München sieht das allerdings anders aus. Hier findet man abends kaum freie Ladepunkte. Wie sollen die Fahrzeuge mit Laternengarage geladen werden, wenn sie am nächsten Morgen wieder der Außendienstmitarbeiterin oder dem Kundendienstmonteur zur Verfügung stehen müssen. Und die Installation eigener Ladepunkte in den Garagen (wenn man denn einen Garagenplatz hat) scheitern häufig an Verwaltung, Stadtwerken oder Eigentümergemeinschaften …
Wann immer ich kann lade ich zuhause mit überwiegend PV-Strom von der eigenen PV-Anlage. Nur so rechnet sich die E-Mobilität. An öffentlichen Ladesäulen bezahlt man bis zu 79 Ct/kWh und die Strompreisbremse ist hier ausgesetzt (FDP lässt grüssen). Es hat sich mittlerweile herumgesprochen, das ein E-Auto ohne eigene Wallbox keinen Sinn macht. Dies grenzt sehr viele Autofahrer/in aus, insbesondere Mieter/innen. Der Ladestrom an der öffentlichen Ladesäule muss deutlich günstiger als der Haushaltsstrom sein, dann funktioniert das mit der Auslastung.
Es gibt für Hersteller und Ladesäulenbetreiber ein ganz einfaches Rezept, die Auslastung sofort zu steigern: PREISE RUNTER!
Die Ladebrachte liefert eben nicht. Ich fahre seit ein paar Monaten einen PHEV.
Ladepunkte sind sehen, vor allem im Norden Deutschlands.
Einige Säulen sind defekt bzw. Ist eine Anmeldung aufgrund von Server und Bereichen nicht möglich.
Aufgrund der hohen Kosten und teilweise dreisten Standgebühren ab der ersten Minute wird es schlicht und ergreifend unrentabel gegenüber Benzin oder Heimstrom.
Tarife sind unübersichtlich und zwingen einen dazu 6-7 Anbieter/Apps nutzen zu müssen.
Auch unser Fazit ist das wir mit heimischen Laden inkl. PV günstiger fahren und hierbei ca. 3/4 unserer Strecken elektrisch zurücklegen. Sobald wir uns jedoch in andere Städte oder Regionen begeben sind wir gezwungen hauptsächlich Verbrenner zu fahren.