Für Flottenbetreiber:innen und Gewerbekund:innen hat sich die Kalkulation beim Transporter deutlich verschoben. Mit einem elektrischen Nutzfahrzeug fahre man im Betrieb heute “für die Hälfte”, so Stefan Mecha, Vorstandsvorsitzender von Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN). Er sprach mit Christian Senger, der im VWN-Vorstand das autonome Fahren verantwortet und zugleich CEO von ADMT und Moia ist. Moderator Henning Krogh führte durch beide Geschäftsfelder, das heutige Transportergeschäft und die fahrerlose Mobilität von morgen. Den gemeinsamen Nenner bildet in beiden Fällen der Elektroantrieb.
“Der Kernfokus liegt immer auf dieser Total Cost of Ownership”, erklärte Mecha. Batterie- und Strompreise hätten sich im Verhältnis zu den Spritpreisen so entwickelt, dass dies die Elektrifizierung weiter befeuern werde. Rund 30 Prozent der verkauften Fahrzeuge von VWN sind bereits elektrifiziert. In Norwegen oder den Niederlanden liegt der Anteil batterieelektrischer Neuzulassungen auch im Transportersegment bei 70 bis 80 Prozent.
Vor einem Jahr hätte Mecha nach eigenen Worten noch mit einem längeren Übergang gerechnet. Für sehr große Nutzfahrzeuge und manche Einsatzzwecke, etwa beim Crafter, gelte das weiterhin. Insgesamt verlaufe die Transformation jedoch “viel, viel schneller” als damals erwartet.
Um diesen Wandel effizient zu stemmen, bündelt der Volkswagen-Konzern seine Volumenmarken in der Markengruppe Core. Modelle der Electric Urban Family entstehen an einer Stelle, nutzen dieselbe Technik und werden erst danach markenspezifisch ausgestaltet. “Jede Marke hat einen Platz am Tisch”, beschrieb Mecha das Prinzip. Die langjährige Präsenz in China, wo heimische Hersteller inzwischen in den Export drängen, diene VWN zudem als Vorlage für den kommenden Wettbewerb.
Vom Kostenvorteil zum fahrerlosen Geschäft
An genau diesem Kostenargument knüpfte Senger an. Fahrzeuge für Nahverkehr, Robotaxi und Logistik seien Arbeitspferde, bei denen es um Cent pro Kilometer gehe, und hier spiele der Elektroantrieb seine Stärken aus. Ein Verbrenner wäre die größere Herausforderung, weil in Standphasen mehr Strom für Sensorik und Rechner nötig sei, als eine Lichtmaschine liefern könne. “Das Ausfallrisiko eines elektrischen Antriebs ist um Faktoren geringer als eines komplexen Verbrennerantriebes”, so Senger.
Die Wirtschaftlichkeit entsteht über die Nutzung. Senger rechnet mit Laufleistungen von 500.000 Kilometern und mehr bei hoher Verfügbarkeit. Vollautonome Mobilität könne so günstiger werden als ein eigenes Auto und in der nächsten Dekade auch günstiger als ein klassischer Fahrdienst. Ridepooling, wie es mit dem ID. Buzz AD in Hamburg angeboten wird, finde dort hohe Akzeptanz, lasse sich mit menschlichen Fahrer:innen aber nicht wirtschaftlich betreiben.
Für Europa sieht Senger drei Aufgaben: Technologie, Geschäftsmodell und gesellschaftliche Akzeptanz. Akzeptanz heiße vor allem Sicherheit, also jede Software- und Hardwareversion zu testen und nachzuweisen, dass die Systeme mindestens so gut fahren wie ein Mensch. Offen seien zudem Fragen zum Datenschutz und dazu, wer die Leitstellen betreibt, die solche Fahrzeuge aus der Ferne unterstützen.
Auch für die Rolle der Industrie hat diese Entwicklung Folgen. “Der Automobilhersteller im klassischen Sinne wird zum Zulieferer des digitalen Chauffeursystems”, sagte Senger. Gefragt sei ein Lifetime-Business, das über die gesamte Nutzungszeit optimiert wird und nicht über Emotionen, sondern über Fakten überzeugt.
Wenn der Automobilhersteller nur noch zuliefert
Professor Dr. Schuh spitzte diesen Gedanken in einem Einwurf von der Seite zu. Steige die Auslastung je Auto von heute vier auf 20 bis 25 Prozent, gerate das Geschäftsmodell klassischer Hersteller grundlegend ins Wanken. Autos würden bislang vor allem aus emotionalen Gründen gekauft und nicht aus Mobilitätsgründen.
Mecha griff das Risiko auf und leitete daraus einen Auftrag ab. “Wenn wir glauben, wir können das mit Verbotspolitik und Regulatorik erlösen, wird es nicht gelingen”, sagte er. China und die USA seien beim autonomen Fahren weiter, weil dort umgesetzt werde, während Europa zersplittere. Nötig seien gleiche Wettbewerbsbedingungen und ein Umbau des eigenen Geschäftsmodells, denn wer nur noch Fahrzeuge liefere, werde sich nicht behaupten.
Mecha erwartet dabei parallele Stränge: autonome Funktionen nach Level 4 in Privat- und Firmenwagen, sobald die Technik günstiger wird, daneben Ridepooling als eigenen Teil des Marktes. Der Individualverkehr bleibe für Europa entscheidend. Senger ergänzte, dass künstliche Intelligenz mit dem autonomen Fahren den Bildschirm verlasse und physisch werde. Die Autoindustrie könne dabei ihre Stärken in Skalierung und Partnerschaften einbringen. “Das Spiel läuft noch.”
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