Eine Ladesäule ist längst kein isoliertes Gerät mehr. Sie kommuniziert gleichzeitig mit dem Fahrzeug, dem Backend des Ladestationsbetreibers, dem Energieversorgungssystem, dem Nutzer zur Authentifizierung und dem eigenen Backend des Herstellers. Jede dieser Verbindungen ist eine potenzielle Angriffsfläche. Wer das verstanden hat, behandelt Cybersecurity nicht als Zusatzfeature, sondern als Konstruktionsprinzip. Alpitronic hat diesen Schritt Ende 2023 vollzogen und eine dedizierte Cybersecurity-Abteilung aufgebaut. Elektroauto-News (EAN) durfte das Team Ende Mai in Bozen besuchen. Ein Einblick, der in dieser Form selten gewährt wird.
Der Aufbau der Abteilung war eine bewusste Investitionsentscheidung. Zwar waren bereits vor 2023 grundlegende Sicherheitsmaßnahmen in der Ladesäulen-Software implementiert, aber ein strukturierter, prozessgetriebener Ansatz fehlte. Das änderte sich mit der Etablierung eines vollständigen Cybersecurity-Prozesses und eines dedizierten Teams. Nach dem Prinzip, das in der Branche als Secure by Design bekannt ist: Sicherheit nicht nachträglich einbauen, sondern von Beginn an in den Entwicklungszyklus integrieren.
Alpitronic & Cybersecurity: Zwei Teams, ein Ziel – und kein Kompromiss
Das strukturelle Herzstück der Cybersecurity-Strategie bei Alpitronic ist die konsequente Trennung in zwei Teams mit klar definierten, aber komplementären Aufgaben. Das Blue Team verantwortet die defensive Seite: Es sammelt Sicherheitsanforderungen aus einschlägigen Standards und von Kunden, analysiert die Angriffsfläche eines Produkts, bewertet die Eintrittswahrscheinlichkeit und den potenziellen Schaden identifizierter Bedrohungen und leitet daraus konkrete Sicherheitsanforderungen ab. Übersteigt das Risiko einen definierten Schwellenwert, werden zusätzliche Sicherheitsfeatures spezifiziert. In der Praxis handelt es sich dabei meist um Maßnahmen auf Softwareebene, weil Schwachstellen nahezu ausnahmslos dort entstehen.
Sobald die Entwicklungsabteilung diese Anforderungen implementiert hat, tritt das Red Team in Aktion. Deren Aufgabe ist die offensive Sicherheit und sie kommt ohne Einschränkungen aus. Ein Verantwortlicher vor Ort bringt es auf den Punkt: Das Red Team arbeitet ohne Grenzen. Es versucht schlicht, einen Weg in die Ladesäule oder die Software zu finden, auf welchem Weg auch immer. Die Teammitglieder denken außerhalb von Normen und Regeln, weil ein echter Angreifer genauso vorgehen würde.
Die Bandbreite der Angriffswerkzeuge ist dabei bewusst weit gefasst. Das Red Team kann mit einer vollständigen, unter Volllast laufenden Ladesäule arbeiten, mit einzelnen Elektronikplatinen, mit vereinfachten Mockups, also Nachbauten, aus denen die Leistungselektronik entfernt wurde, die aber alle relevanten Kommunikationsschnittstellen exponieren oder direkt mit dem Software-Image durch Inspektion des Quellcodes.
Wird eine Schwachstelle gefunden, wird sie an die Entwicklung zurückgemeldet, dort geschlossen und anschließend erneut geprüft. Dieser Kreislauf ist kein Einmalereignis: Jedes neue Software-Release durchläuft einen sogenannten Vulnerability Regression Test, der automatisiert prüft, ob bereits behobene Schwachstellen durch neue Entwicklungen wieder eingeführt wurden. Dafür setzt Alpitronic auf eine Kombination aus klassischen Tools und KI-gestützten Werkzeugen.
Wenn das Red Team sich mit Automobilherstellern zusammensetzt
Besonders aufschlussreich ist die Art, wie Alpitronic externe Expertise einbindet. Da Angriffe häufig an den Schnittstellen zwischen verschiedenen Systemen stattfinden, etwa zwischen Ladesäule und Fahrzeug reicht es nicht aus, nur die eigene Hardware zu testen. Alpitronic bringt deshalb echte Fahrzeuge in das Testlabor, um die Kombination aus Auto und Charger unter realen Angriffsbedingungen zu untersuchen. Geplant ist, dies künftig auch für elektrische Lkw auszuweiten.
Um dabei das Wissen beider Seiten zu bündeln, organisiert Alpitronic interne Hackathons, Veranstaltungen, bei denen Penetrationstester und Sicherheitsexpert:innen aus unterschiedlichen Domänen zusammenkommen: aus dem Automotive-Bereich, aus der Elektromobilität, aus der IoT-Sicherheit und der Websicherheit. Im vergangenen Jahr fand ein solches Event bereits statt, mit Experten von BMW, die gemeinsam mit dem Red Team potenzielle Schwachstellen identifizierten.
Relevant ist dabei ein Aspekt, der sich erst aus der gemeinsamen Arbeit ergibt: Manche Angriffsvektoren lassen sich nur testen, wenn das Fahrzeug tatsächlich präsent ist, etwa wenn es valueadded Services anbietet, die zusätzliche Datenströme über das Ladekabel erzeugen und damit neue Angriffsflächen schaffen.
Sicherheitssoftware von Dritten – keine Ausnahme
Ein oft übersehener Aspekt der Cybersecurity bei Ladesäulen ist die Frage, wie mit Software umgegangen wird, die nicht vom Hersteller selbst stammt. Bei Alpitronic läuft im Charger eine Kombination aus eigener Anwendungssoftware, Open-Source-Betriebssystemkomponenten und in manchen Fällen auch kundenseitig angepassten Benutzeroberflächen.
Für alle drei Kategorien gelten dieselben Prüfmechanismen: Code-Scanning, Schwachstellenanalyse, Reverse Engineering bei Binaries ohne Quellcode. Zusätzlich werden technische Maßnahmen implementiert, die den Code-Bereich von Drittanbietern innerhalb des Chargers isolieren – um sicherzustellen, dass eventueller Schaden durch extern eingebrachten Code auf einen kontrollierbaren Bereich begrenzt bleibt.
Das Netz im Blick: Product Security Operations Center
Neben der produktseitigen Absicherung arbeitet Alpitronic an einer übergreifenden Monitoring-Plattform, dem Product Security Operations Center – kurz P-SOC. Das System befindet sich in der Entwicklung; eine Demoversion konnte bereits vor Ort betrachtet werden. Das Grundprinzip: Der P-SOC sammelt sicherheitsrelevante Ereignisse von Ladesäulen über die gesamte Flotte hinweg, korreliert die eingehenden Informationen und erkennt mithilfe regelbasierter und KI-gestützter Algorithmen, ob ein Angriff im Gange ist.
Der entscheidende Vorteil gegenüber einem kundenseitig betriebenen System liegt in der Flottenperspektive: Alpitronic kann Ereignisse nicht nur innerhalb der Infrastruktur eines einzelnen Betreibers beobachten, sondern fleetübergreifend Muster erkennen, auch wenn Ladesäulen verschiedener Kunden im selben oder geografisch weitläufigeren Bereich betroffen sind. Daraus ergibt sich ein Informationsvorsprung, den kein einzelner Betreiber allein aufbauen kann.
Für die Alarmierung gibt es unterschiedliche Eskalationsstufen: Manche Kunden möchten rohe Ereignisdaten direkt in ihr eigenes Security Operations Center gespielt bekommen. Andere wollen gefilterte, bereits triagierte Meldungen, nur dann, wenn Alpitronic einen tatsächlichen Sicherheitsvorfall bestätigt hat.
Cybersecurity in der Ladeinfrastruktur ist kein Randthema mehr und Alpitronic behandelt es auch nicht so. Red Team, Blue Team, Hackathons, Schwachstellenregression, Flottenmonitoring: Was sich wie eine Aufzählung aus der IT-Sicherheitswelt liest, ist in Bozen bereits gelebte Praxis. Dass das Thema Ende 2023 zur strategischen Priorität erklärt wurde, zeigt sich heute an einer Struktur, die nicht auf Zertifizierung zielt, sondern auf tatsächliche Resilienz.
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