Mit einer neuen Partnerschaft zwischen dem US-Batteriestartup Factorial und dem südkoreanischen Hersteller SK On rückt die Serienproduktion von Festkörperbatterien einen Schritt näher an die Realität. Ende Juli unterzeichneten beide Unternehmen eine Absichtserklärung, um bestehende Fabriken für Lithium-Ionen-Batterien mit flüssigem Elektrolyten für die Fertigung von Festkörperzellen umzurüsten. Nach Angaben von Factorial-CEO Siyu Huang lassen sich dadurch die Investitionskosten um bis zu 80 Prozent senken, verglichen mit dem Bau komplett neuer Werke.
Huang verbindet damit zugleich eine Mahnung: US-amerikanische und europäische Automobilhersteller müssten jetzt handeln, um im Wettlauf um die neue Technologie nicht gegenüber asiatischen Konkurrenten ins Hintertreffen zu geraten. Die klassische Lithium-Ionen-Technologie wurde einst in Japan industrialisiert und anschließend in Südkorea und China im großen Stil produziert, erläuterte Huang gegenüber der Automotive News Europe. Die Festkörpertechnologie befinde sich nun an einem ähnlichen Wendepunkt. Das eröffne US-amerikanischen und europäischen Herstellern die Möglichkeit, „einen Sprung nach vorne zu machen, anstatt nur zu folgen“, so die Factorial-Chefin. Ob sich diese Chance nutzen lässt, hänge maßgeblich vom Tempo und von der Kapitalkraft der beteiligten Unternehmen ab.
SK On stellt Batterien für Automobilhersteller wie die Hyundai Motor Group, Ford und Volkswagen her und verfügt nach eigenen Angaben weltweit über eine jährliche Fertigungskapazität von mehr als 200 Gigawattstunden, davon 100 Gigawattstunden in den USA. Genau diese Größenordnung soll Factorial beim Sprung von der Entwicklung in die industrielle Fertigung helfen. „SK On bringt das mit, was wir selbst nicht aufbauen können, nämlich die Größe und die nachgewiesene Fähigkeit, dies umzusetzen“, sagte Huang. Durch die Nutzung bestehender Fertigungsinfrastruktur soll sich der Weg zur Industrialisierung beschleunigen und der Kapitalbedarf im Vergleich zu einem Neubau deutlich verringern.
„Ein Durchbruch ist nur dann von Bedeutung, wenn er in großem Maßstab umgesetzt werden kann“, sagte Huang. Aus diesem Grund verlagere Factorial den Fokus nun von der reinen Validierung der Technologie auf deren Industrialisierung. Neben SK On zählen mit Mercedes-Benz und Stellantis zwei etablierte Automobilhersteller zu den Partnern des Unternehmens. Hinzu kommt eine Zusammenarbeit mit dem kalifornischen Hersteller Karma Automotive, der die Festkörperzellen von Factorial im Coupé Kaveya einsetzen will, dessen Produktionsstart für Ende 2027 vorgesehen ist.
Erste Erfolge, aber offene Fragen bleiben
Laut Huang hat Factorial die Leistungsfähigkeit seiner Zellen bereits unter Beweis gestellt. Die Energiedichte liegt demnach bei bis zu 375 Wattstunden pro Kilogramm, eine Ladung von 15 auf 90 Prozent gelingt in 18 Minuten, und der Betrieb funktioniere zuverlässig über einen breiten Temperaturbereich hinweg. Für Automobilhersteller bedeute das vor allem eine größere Reichweite bei gleichzeitig höherer Effizienz. Mercedes-Benz hat mit einem modifizierten EQS, der mit Factorial-Zellen ausgestattet ist, bereits einen Straßentest über mehr als 1200 Kilometer mit einer einzigen Ladung absolviert. Stellantis wiederum hat die Technologie in einen fahrfähigen Dodge Charger Daytona integriert.
Serienfahrzeuge mit echten Festkörperbatterien gibt es bislang jedoch nicht. Auch das verdient eine genauere Betrachtung: Die Technologie steht weiterhin vor technischen Hürden, darunter hohe Betriebstemperaturen, die Haltbarkeit des Elektrolyts sowie Herausforderungen in der Herstellung. Ob und wie schnell sich diese Probleme lösen lassen, entscheidet letztlich über das Tempo der Markteinführung.
Huang rechnet damit, dass sich der Markt für Batterien in Elektroautos bis 2030 in zwei Segmente aufteilt. Im günstigeren Bereich dürften kostengünstige Lithium-Eisenphosphat-Batterien die Norm bleiben, wobei die Natrium-Ionen-Chemie schrittweise Marktanteile gewinnen werde. Das Hochleistungssegment, aktuell von Nickel-Mangan-Kobalt-Batterien dominiert, werde dagegen zunehmend auf Festkörperzellen umsteigen, überall dort, wo Energiedichte, Sicherheit, Gewicht, Ladegeschwindigkeit und thermische Leistung entscheidend sind.
Die zweite Hälfte der 2020er-Jahre werde für Festkörperbatterien vom Übergang aus der Validierungsphase in die Kommerzialisierung geprägt sein, so Huang, ein Trend, der sich durch mehrere Ankündigungen aus Asien bereits andeute. Ob eine Batterietechnologie grundsätzlich leistungsfähig genug für den Serieneinsatz sei, gelte in der Branche mittlerweile als geklärt. „Jetzt geht es um den Zeitplan: Wie schnell diese Technologie in Fahrzeugprogramme Einzug hält und wie viel Kapital und Kapazitäten dafür erforderlich sind“, sagte Huang.
Quelle: Automobilwoche – Hängt Asien Europa und die USA auch bei der Feststoffbatterie ab?
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