Elektroautos gelten in der EU-Klimabilanz als emissionsfrei, weil am Auspuff kein CO2 ausgestoßen wird. Sie fließen dementsprechend mit null Gramm CO2 pro Kilometer in die Flottenbilanz der Hersteller ein. Wer sich auch nur am Rande mit elektrischer Mobilität befasst hat, weiß, dass diese Bilanz etwas zu kurz greift: Die Stromproduktion stößt – je nach zugrundeliegendem Strommix – auch Kohlendioxid aus, ebenso verursacht die Produktion der Fahrzeuge selbst Emissionen. Nichtsdestotrotz gelten Elektroautos im Vergleich zu Verbrennerfahrzeugen als deutlich klimafreundlicher.
Eine bislang unveröffentlichte Analyse der Technischen Universität München (TUM) stellt nun jedoch infrage, wie weit die EU-Bilanz tatsächlich von der Realität abweicht: Über den gesamten Lebenszyklus hinweg betrachtet sparen batterieelektrische Fahrzeuge durchschnittlich 41 Prozent CO2 gegenüber vergleichbaren Verbrennern ein, so eine zentrale Erkenntnis der Auswertung, über die die „Bild am Sonntag“ zuerst berichtete. E-Autos wären mit Blick auf die Nachhaltigkeit somit zwar weiterhin klar im Vorteil, aber deutlich entfernt von der Klimaneutralität, die ihnen gemäß der EU-Regulierung angerechnet wird.
Rohstoffgewinnung und Produktion fließen nicht in die EU-Klimabilanz ein – bei keiner Antriebsart
Grundlage des TUM-Papiers unter dem Titel „Defossilisation statt Dekarbonisation“ ist die systematische Auswertung 19 bestehender Studien, in deren Rahmen insgesamt 47 Szenarien simuliert wurden. Der Durchschnitt dieser Szenarien soll die genannte CO2-Einsparung von 41 Prozent sein, wobei offenbar die Rohstoffgewinnung, die Fahrzeug- und Batterieproduktion, der eigentliche Betrieb des Fahrzeugs und dessen Recycling in die Betrachtung einfließen. Das Papier soll an diesem Dienstag offiziell vorgestellt werden, die „Bild am Sonntag“ sprach aber schon am Wochenende von der „Auto-Lüge der EU“.
Auch TUM-Präsident Thomas Hoffmann, der das Papier initiiert hat, spricht laut dem Nachrichtenportal „Forschung und Wissen“ von einer „substanziellen Fehlsteuerung“ der europäischen Klimastrategie. Hoffmann drängt dem Bericht zufolge darauf, die Ergebnisse der Analyse noch vor den Beratungen des Europaparlaments und des EU-Rates im November in die politische Debatte einzuspeisen. Im November wollen Europaparlament und der Rat der Europäischen Union über ein umfassendes Automobil-Paket abstimmen, das zentrale Weichen für die künftige Fahrzeugregulierung stellen soll.
Kern der Kritik von seiten der Forschung ist, dass die EU-Flottenverordnung ausschließlich die Emissionen am Auspuff misst, während der zugrundeliegende Bergbau, die Batteriezellfertigung, Karosserieproduktion und Verwertung außen vor bleiben. CO2 wirkt allerdings global, sodass der Entstehungsort des Klimagases egal sein sollte. Die TUM-Autoren fordern deshalb die Einführung einer Schadstoffbilanz, die den gesamten Lebenszyklus betrachtet.
Wie groß ist der CO2-Rucksack eines Fahrzeugs tatsächlich?
Der Analyse zufolge entsteht ein erheblicher Teil der Emissionen bei der Karosserieproduktion, also bei der Herstellung von Stahl und Aluminium, sowie bei der Batteriezellfertigung. Damit startet ein Elektroauto mit höheren Emissionen – dem sogenannten CO2-Rucksack – in sein Fahrzeugleben als ein vergleichbarer Verbrenner. Erst im Betrieb kann der Stromer diese höheren Emissionen dann wieder abbauen. Bezüglich der Frage, wie lange das konkret dauert, kommen unterschiedliche Studien zu unterschiedlichen Ergebnissen. Laut einer vielbeachteten Studie des ICCT von 2025 ist das nach etwa 17.000 Kilometern der Fall, also nach rund ein bis zwei Jahren im Betrieb.
Die TUM-Autoren kommen in ihrem Papier außerdem zu dem Schluss, dass 2030 noch rund 78 Prozent aller zugelassenen Fahrzeuge im Bestand einen Verbrennungsmotor haben dürften. Regulierungen, die fast ausschließlich an neu zugelassenen Fahrzeugen ansetzen, würden deshalb nur bei einem kleinen Ausschnitt ansetzen und den weitaus überwiegenden Teil der tatsächlichen Emissionen ausklammern. Die Forschenden fordern deshalb die Einführung von Instrumenten, die über die reine Betrachtung der Antriebsart hinausgehen und etwa eine emissionsärmere Produktion oder den Einsatz klimaneutraler Kraftstoffe einbeziehen.
Datengrundlage und Methodik der TUM-Analyse sind noch unklar
Martin Jendrischik, Chefredakteur des Portals CleanThinking, übt in einem Kommentar scharfe Kritik an der Berichterstattung der „Bild am Sonntag“, die wiederum argumentiert, dass es für das geplante Verbrenner-Aus 2035 „keine überzeugende Begründung“ gebe. Jendrischik argumentiert, dass aus der Feststellung, dass ein E-Auto die Emissionen „nur“ um 41 Prozent senke, nicht folgen könne, dass man weiterhin Fahrzeuge nutzt, die die Emissionen um null Prozent senken. Ein Vorsprung von 41 Prozent, der mit dem weiteren Ausbau erneuerbarer Energien immer weiter wachse, sei „keine Lüge“. Stichhaltig wirkt auch Jendrischiks Einwand, dass die Produktionskette der Benzinherstellung, für die Öl gefördert, transportiert und raffiniert werden muss, ebenfalls kaum oder keine Berücksichtigung in verschiedenen CO2-Bilanzen findet.
Mit einigen seiner Hinweise greift Jendrischik aber womöglich zu kurz. So argumentiert er in seinem Kommentar, dass Stahl und Aluminium in jedem Auto stecken, auch in Verbrennerfahrzeugen. Das Material könne deshalb an der Differenz zwischen den beiden Antriebsformen wenig ändern. Die TUM-Kritik konzentriert sich allerdings nicht auf den Punkt, dass ein Verbrenner keine Karosserie habe, sondern dass die Produktionsemissionen beider Antriebsformate in der EU-Verdordnung nicht berücksichtigt werden. Somit können auch keine Nachhaltigkeitsfortschritte belohnt werden, die etwa durch den Einsatz von grünem oder CO2-ärmerem Stahl oder eine nachhaltigere Zellproduktion realisiert werden. Auch Jendrischiks Hinweis, das E-Auto könne qua eines immer grüneren Strommixes „noch nachhaltiger werden, der Verbrenner nicht“, erzählt nicht die ganze Geschichte: Ein großer Teil der von der TUM angeführten Emissionen entsteht gerade beim Karosseriebau – beide Antriebsarten würden also von emissionsärmerem Stahl und Aluminium profitieren.
Unstrittig ist, dass die EU-Regulierung in ihrer jetzigen Form die reale CO2-Bilanz eines Fahrzeugs nicht vollständig abbilden kann. Fraglich bleibt, welche Schlussfolgerungen daraus gezogen werden sollten. Der Ruf nach mehr Technologieoffenheit etwa dürfte weiterhin verhallen, wenn die geforderten Alternativen wie grüner Wasserstoff oder E-Fuels auf absehbare Zeit so knapp und teuer bleiben.
In jedem Fall sollte das TUM-Papier mit Vorsicht zur Kenntnis genommen werden: Es handelt sich offenbar um ein Whitepaper und nicht um eine begutachtete Fachpublikation, auch über die zugrundeliegende Methodik ist vor der offiziellen Vorstellung am Dienstag nichts bekannt. Wenn der Auswertung etwa zahlreiche ältere Studien zugrundeliegen, arbeiten diese Studien in aller Regel auch mit deutlich fossileren Strommixen, was den Durchschnitt der Emissionen für das E-Auto ungünstig beeinflussen würde.
Quellen: Forschung und Wissen – Elektroautos sind laut TUM weit von der Klimaneutralität entfernt / CleanThinking – Klimaneutrales Elektroauto: Die Auto-Lüge, die keine ist
Wird geladen...