An einem spätsommerlich warmen Oktobernachmittag in Basel steige ich in den Xpeng L03. Ganz neu ist mir das Auto nicht: Mitte Juli hatte ich es bereits in München gesehen, bei einem Vorab-Event vor der Europapremiere. Damals allerdings nur im Stand, mit Sitzprobe, Workshops und vielen Gesprächen mit Vertreter:innen der Marke. Was mir in München fehlte, war der Eindruck auf der Straße. Den holt Xpeng nun im Dreiländereck nach, wo die Schweiz, Frankreich und Deutschland auf wenigen Kilometern aneinandergrenzen und wo ich in der Topversion AWD Performance Ultra am Ende gut 150 Kilometer zurückgelegt habe.
Welche Rolle der L03 für Xpeng spielt, zeigt schon ein Blick auf die Preisliste. Mit einem Einstieg ab 35.600 Euro setzt der Stromer unterhalb der bisherigen Modellpalette an. Damit begibt er sich in ein Umfeld, in dem Xpeng selbst Modelle wie den VW ID.4, den Skoda Elroq oder den BYD Atto 3 als Maßstab nennt. Hinzu kommen die Ziele, die sich die Marke selbst gesetzt hat: Nach 3000 verkauften Autos im ersten vollen Jahr 2025 sollen es in diesem Jahr 8000 werden. Dabei dürfte ein günstigeres Einstiegsmodell eine wichtige Rolle spielen.
Entsprechend hoch waren meine Erwartungen, zumal eine Bezeichnung wie AWD Performance Ultra mehr verspricht als einen soliden Begleiter für den Alltag. Nach einigen Stunden am Steuer fiel das Bild allerdings gemischter aus, als ich es nach dem Datenblatt erwartet hätte. Bei der Software zeigt Xpeng eindrucksvoll, wie weit die Marke inzwischen ist. Beim Antrieb und vor allem bei den Assistenzsystemen bleibt der L03 dagegen hinter dem zurück, was sein Name nahelegt.
Xpeng L03: Ein Coupé, das ganz ohne Tasten auskommt
Optisch macht der L03 kein Geheimnis daraus, dass er nicht wie ein klassisches Familien-SUV wirken soll. Mit 4,65 Metern ist er zwar das bislang kompakteste Modell der Marke, klein wirkt er bei 1,92 Metern Breite und 2,85 Metern Radstand aber nicht. Die zum Heck abfallende Dachlinie und die bumerangförmigen LED-Scheinwerfer geben ihm einen sportlichen Auftritt. Dass die Form nicht nur gut aussehen soll, belegt der Luftwiderstandsbeiwert von 0,228. Die Ultra-Version erkennt man an den 20-Zoll-Felgen mit gelb akzentuierten Bremssätteln.
Im Innenraum fällt zuerst etwas auf, das fehlt: An Armaturenbrett und Mittelkonsole gibt es keine einzige physische Taste. Gesteuert wird fast alles über den zentralen 15,6-Zoll-Touchscreen, ergänzt um ein 8,9 Zoll großes Kombiinstrument und ein Head-up-Display mit 26,8 Zoll Bilddiagonale. Ganz ohne Taste geht es am Lenkrad dann doch nicht: Dort sitzt eine Schnellwahltaste, die ich frei belegen kann, etwa mit dem Spurzentrierungsassistenten, der Kamera, dem Kofferraum oder sogar mit Siri oder Gemini. Das Lenkrad selbst verstelle ich von Hand. Sitzposition, Spiegel und Lordosenstütze speichert das Auto dagegen in einem persönlichen Profil, das beim Einsteigen über das Smartphone automatisch geladen wird.
Die Vordersitze sind beheizt und belüftet, in der Ultra-Version kommt eine Massagefunktion dazu, die man tatsächlich spürt. Sie drückt teilweise spürbar von unten in die eher weiche und bequeme Sitzfläche, was im ersten Moment irritiert, nach einiger Zeit am Steuer aber angenehm entspannt. Eingeschaltet habe ich sie per Sprachbefehl. Der Assistent wusste dabei genau, ob die Bitte vom Fahrer- oder vom Beifahrersitz kam, und hat nur den richtigen Sitz aktiviert. Das gelingt bei anderen Herstellern längst nicht immer so zuverlässig.
In der zweiten Reihe sitzt man ordentlich. Bei meiner Körpergröße dürfte es auf langen Strecken zwar bequemer gehen, für den Alltag passt es aber. Der Kofferraum fasst 367 Liter nach VDA-Norm und hat unter dem Boden eine zweite Ebene. Für ein Auto dieser Größe ist das in Ordnung, ein wenig mehr hätte ich mir trotzdem gewünscht. Beim Allradler schrumpft der Frunk unter der Fronthaube von 89 auf 44 Liter, für die Ladekabel reicht er aber allemal.
Wo der L03 im Alltag seine Stärken ausspielt
Das Herzstück des L03 ist das neue Betriebssystem XOS 6.0 und darin die native Google-Maps-Integration, die ohne gekoppeltes Smartphone auskommt. Genau an der Navigation hatte sich bisher viel Kritik am Xpeng-System entzündet, und genau hier macht die Marke nun einen deutlichen Schritt nach vorn. Zwischen Satelliten-, Gelände- und Standardkarte wechselt das System ohne Verzögerung, Zoomen und Verschieben laufen flüssig, und auch die Routenberechnung ist schneller, als ich es aus vielen anderen Autos kenne. Ein Haken bleibt allerdings: Ein eigenes Google-Konto mit gespeicherten Favoriten konnte nicht hinterlegt werden.
Bei der Suche nach Ladesäulen lässt sich nach AC- und Schnellladern in verschiedenen Stufen filtern. Zu jedem Standort zeigt die Karte Fotos, Bewertungen und die akzeptierten Zahlungsmittel an, wobei die Bilder ruhig etwas größer sein dürften. Testweise haben wir eine längere Route quer durch Deutschland von Basel ausgehend angelegt. Das System hat sofort entsprechende Ladestopps mit notwendigen Verweilzeiten eingeplant, Ankunftsladestand und bevorzugten Ladeanbieter die dabei berücksichtigt werden sollen kann ich selbst festlegen. Fahre ich zügiger als geplant, passt es Stopps und Ladezeiten unterwegs an. Auf kurvigen Abschnitten erweist sich außerdem die Kartenvorschau im Head-up-Display als hilfreich, weil ich schon vorher sehe, wohin die Straße führt.
Hinzu kommt, dass sich das System in vielen Bereichen an die eigenen Gewohnheiten anpassen lässt. Die Leiste am unteren Bildschirmrand belege ich mit den Funktionen, die ich oft brauche, etwa der Lenkradheizung oder der Sitzbelüftung. Zwei Apps laufen nebeneinander im Verhältnis zwei zu eins und lassen sich per Geste tauschen oder hinsichtlich der eingeblendeten Größe anpassen.
Ein Tipp auf die Temperatur führt direkt ins Klimamenü, wo ich innerhalb der Automatik zwischen leichter, mittlerer und starker Lüftung wähle. Noch einen Schritt weiter gehen die sogenannten X-Combos, mit denen eigene Abläufe programmiert werden können. Spannend für alle, die nicht bei jeder Fahrt aufs Neue die Warntöne abschalten möchten, ist eine X-Combo, die beim Schließen des Gurts genau diese Töne verstummen lässt, obwohl sie nach EU-Vorgabe bei jedem Start wieder aktiv sind. Im App Store finden sich Spotify, Amazon Music und Audible, Apple Music fehlt bislang.
Positiv überrascht hat mich der Sprachassistent, obwohl er auf Deutsch noch als Beta läuft. Als ich ihn bat, die Rekuperation anzuzeigen, öffnete er direkt das passende Menü, in dem ich die Stufe anpassen konnte. Durchdacht sind auch die Audiozonen: Die Ansagen der Xpeng-Navigation kommen aus den Lautsprechern in der Kopfstütze, die von Android Auto dagegen über die normale Anlage. Im Privatmodus laufen sogar Telefonate nur über die Kopfstütze, sodass die anderen Insassen nicht mithören.
Vom Head-up-Display hätte ich nach München einiges erwartet, und es hat mich nicht enttäuscht. Es ist groß und gestochen scharf, dabei so aufgeräumt, dass es die wichtigen Informationen zeigt, ohne abzulenken. Setze ich den Blinker, erscheint dort das Kamerabild des toten Winkels. Beim Rückwärtsfahren landet sogar das Bild der Rückfahrkamera im Head-up-Display, sodass der Blick nicht mehr zum zentralen Bildschirm wandern muss.
Viel Leistung auf dem Papier, zu wenig Punch
Umso deutlicher wird die Lücke, sobald es um den Antrieb geht. Auf dem Papier liest sich der Allradler vielversprechend: zwei Motoren mit zusammen 285 kW, 431 Newtonmeter Drehmoment, von null auf 100 km/h in 4,5 Sekunden. Auf der Straße kommt davon weniger an, als es der Name Performance Ultra erwarten lässt. Der L03 beschleunigt ordentlich, doch den Punch nach vorn, den ich bei dieser Bezeichnung und rund 2040 Kilogramm Leergewicht erwartet hätte, haben weder ich noch der Kollege auf dem Beifahrersitz gespürt.
Zur Wahl stehen die Fahrmodi Eco, Comfort, Sport, Individual, Snow und Slippery, beim Allradler zusätzlich Escape. Gefahren bin ich vor allem Comfort und Sport. Im Ansprechverhalten gibt es zwischen beiden durchaus einen Unterschied, er fällt aber zu gering aus, als dass der Sportmodus dem Auto einen eigenen Charakter verleihen würde.
Ganz anders die Lenkung, die mir von den ersten Metern an gefallen hat. Sie vermittelt ein ruhiges, angenehmes Fahrgefühl, reagiert ohne Verzögerung auf Lenkbefehle und wirkt zu keinem Zeitpunkt schwammig. Wie schwer sie sich anfühlt, lege ich in drei Stufen fest: Leicht, Moderat oder Stark. Auch das Bremspedal lässt sich abstimmen. Wind- und Abrollgeräusche sind mir bis 120 km/h nicht negativ aufgefallen, wobei wir schneller auch nicht unterwegs waren. Ohnehin ist bei 180 km/h Schluss.
Weniger überzeugt hat mich die Rekuperation, die es in den Stufen Deaktiviert, Niedrig, Mittel und Hoch gibt. Umstellen lässt sie sich nur über das Menü oder per Sprachbefehl. Doch selbst auf der höchsten Stufe verzögert der L03 schwächer, als es die Bezeichnung Hoch erwarten lässt. Von einem echten One-Pedal-Driving ist er damit ein gutes Stück entfernt.
Durch den Sundgau mit erstaunlich wenig Verbrauch
Die Testrunde führte von Basel über Saint-Louis ins südliche Elsass, zunächst ein Stück über die Schnellstraße in Richtung Mulhouse, dann über schmale Landstraßen durch die sanften Hügel des Sundgaus. Im Süden reichte sie bis Kiffis an der Schweizer Grenze, wo die Straße enger und kurviger wird, bevor es über Rodersdorf auf Schweizer Seite zurück nach Basel ging. Von den 115 Kilometern der Grundrunde entfielen rund 80 auf Landstraßen, 20 auf Schnellstraßen und 13 auf Ortsdurchfahrten, bei jeweils 420 Höhenmetern bergauf und bergab. Mit einigen Abstechern kamen am Ende gut 150 Kilometer zusammen.
Für die Performance-Varianten gibt Xpeng einen WLTP-Verbrauch von 18,4 kWh pro 100 Kilometer und eine Reichweite von bis zu 440 Kilometern an. Bei 24 bis 25 Grad, höchstens 120 km/h und viel Landstraße zeigte der Bordcomputer auf den letzten 100 Kilometern einen Schnitt von 11,8 kWh, wovon knapp 90 Prozent in den Antrieb flossen und nicht einmal drei Prozent in die Klimatisierung. Etwas realistischer für den Alltag ist ein zweiter Wert: Über gut 450 Kilometer, die ich mir mit Kolleg:innen am Steuer geteilt habe, kam der Wagen auf 17,1 kWh pro 100 Kilometer. Auch das liegt noch unter dem Normwert.
Zum Laden haben wir nur kurz an einem Hypercharger angesteckt, um zu sehen, was der L03 dort schafft. Bei 29 Prozent Ladestand zog er in der Spitze 217 kW und kam damit recht nah an die angegebenen 236 kW heran. Laut Xpeng füllt sich der Akku auf der 400-Volt-Plattform in 18 Minuten von 20 auf 80 Prozent, an Wechselstrom sind bis zu 11 kW möglich.
Direkt nach dem Abstecken meldete das Auto, dass eine Batteriekalibrierung nötig sei. Ich solle so bald wie möglich an einem offiziellen Xpeng-Lader oder an einer AC-Station auf 100 Prozent laden, bis dahin sei die angezeigte Reichweite womöglich ungenau. Dahinter steckt eine Eigenart der LFP-Zellchemie: Deren Spannung verändert sich über weite Teile des Ladebereichs kaum, sodass das Batteriemanagement den Ladestand dort nur schwer bestimmen kann und von Zeit zu Zeit einen vollen Akku als festen Bezugspunkt braucht. Wer bislang gelernt hat, dass man ein E-Auto im Alltag besser nur auf 80 Prozent lädt, muss bei LFP also ein Stück weit umdenken, denn hier ist das regelmäßige Vollladen ausdrücklich erwünscht.
Bei den Assistenten ist noch Luft nach oben
Damit zurück zu dem Moment, der mich an diesem Nachmittag immer wieder eingeholt hat. Auf einer gut ausgebauten Schnellstraße im Elsass zeigte mir der L03 ein Tempolimit von 30 km/h an, obwohl weit und breit kein entsprechendes Schild stand. In den Ortschaften sprang die Anzeige ohne erkennbaren Grund zwischen 30 und 50 km/h hin und her. Insgesamt erkannte die Schildererkennung Limits zu spät oder gar nicht. Und selbst wenn sie ein Schild richtig erfasste, übernahm der adaptive Tempomat die neue Geschwindigkeit nicht, sodass der Spurzentrierungsassistent in einem Fall bei eingestellten 70 km/h blieb, während das Display Tempo 50 meldete.
Ähnlich ernüchternd fiel der Test der vorausschauenden Funktionen aus. Die Geschwindigkeitsanpassung vor Kurven und Kreisverkehren haben wir im Menü bewusst eingeschaltet, funktioniert hat sie dennoch nicht. Auch auf Fahrbahnerhöhungen reagierte der L03 nicht, und wenn er doch einmal verzögerte, war dahinter kein nachvollziehbares System zu erkennen.
Versöhnlicher stimmt der automatische Parkassistent, der während des Manövers erklärt, was er gerade tut, und damit ein Stück weit Vertrauen schafft. Im Test hat er zudem zuverlässig funktioniert. In der Ultra-Version bündelt Xpeng unter dem Namen XPILOT bis zu 17 Assistenzsysteme. Das teilautomatisierte Fahren auf Level 2+ mit dem Next Generation Pilot hängt allerdings an einer europaweiten Regelung, die zum 1. Januar 2027 erwartet wird. Auf den Testwagen lief zudem noch keine finale Softwareversion, und Xpeng spielt Updates bekanntermaßen schnell over the air auf. Insofern ist das, was ich erlebt habe, eine Momentaufnahme, allerdings eine, die bei den Assistenzsystemen deutlichen Nachholbedarf zeigt.
Für wen sich der Xpeng L03 Ultra rechnet
Der gefahrene L03 AWD Performance Ultra kostet ab 46.600 Euro. Dafür gibt es unter anderem die beiden Turing-Chips für den Next Generation Pilot, das Soundsystem mit 18 Lautsprechern samt aktiver Geräuschunterdrückung, die Massagesitze und die 20-Zoll-Räder. Wärmepumpe, Panoramadach und elektrische Heckklappe haben alle Versionen serienmäßig an Bord. Die Liste der Extras ist überschaubar: Metalliclacke kosten 950 Euro, die Black Edition 1200 Euro und eine Anhängerkupplung 990 Euro. Auf das Auto gewährt Xpeng sieben Jahre Garantie bis 160.000 Kilometer, auf den Akku acht Jahre.
Wer auf Allradantrieb und Ultra-Paket verzichten kann, findet darunter drei Alternativen: den Hecktriebler Standard Range für 35.600 Euro, den Long Range für 38.600 Euro mit bis zu 520 Kilometern WLTP-Reichweite und den Performance ohne Ultra-Ausstattung für 41.600 Euro. Mit seinen Abmessungen liegt der L03 vor den genannten Konkurrenten von VW, Skoda und BYD. Xpeng zielt damit vor allem auf Paare zwischen 30 und 45 Jahren, die ihr erstes gemeinsames Auto suchen, und auf Familien, die einen Zweitwagen brauchen.
Was nach dem Tag im Dreiländereck bleibt
Am Ende dieses Nachmittags im Dreiländereck bleibt ein Auto, das mich mehr mit seinem Kopf als mit seinen Muskeln überzeugt hat. Die Software mit nativem Google Maps, ein aufgeräumtes Head-up-Display, ein Sprachassistent, der weiß, wer gerade mit ihm spricht, und Möglichkeiten zur Personalisierung wie die X-Combos zeigen, wie weit Xpeng bei der digitalen Seite des Autos inzwischen ist. Hinzu kommen eine angenehm direkte Lenkung, ein Verbrauch, der auf der Landstraße deutlich unter dem Normwert lag, und eine Ladeleistung, die im kurzen Test nah an die Herstellerangabe heranreichte.
Weniger rund wirkt der L03 dort, wo es um sein Versprechen als Performance-Modell geht. Wer bei AWD Performance Ultra einen kräftigen Schub erwartet, wird ein Stück weit enttäuscht, und auch die Rekuperation bleibt hinter dem zurück, was ihre Stufen nahelegen. Schwerer wiegen die Assistenzsysteme, die bei Schildererkennung und vorausschauender Geschwindigkeitsanpassung noch nicht verlässlich arbeiten. Auf den Testwagen lief allerdings noch keine finale Software, und Xpeng liefert Updates bekanntermaßen schnell nach. Ob das bis zur Auslieferung im vierten Quartal reicht, wird sich zeigen.
Wer ein effizientes E-Auto mit durchdachter Bedienung sucht, findet im L03 ein stimmiges Angebot, gerade als erstes gemeinsames Auto oder als Zweitwagen für kleine Familien. Ob es die Topversion für 46.600 Euro sein muss, würde ich allerdings hinterfragen. Auf dem Papier bietet der Long Range mit Hinterradantrieb für 38.600 Euro mehr Reichweite. Den Leistungsvorsprung des Allradlers habe ich auf der Straße ohnehin kaum gespürt, auch wenn Next Generation Pilot, Massagesitze und das größere Soundsystem der Ultra-Version vorbehalten bleiben. Der L03 ist kein Kraftpaket. Er ist ein digital durchdachtes E-Auto, das in den kommenden Monaten noch zeigen muss, wie schnell es dazulernt.
Disclaimer: Xpeng hat zum Kennenlernen des Xpeng L03 nach Basel, Schweiz eingeladen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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