Zehn Millionen Elektroautos hätte die Bundesregierung bis zum Jahr 2030 gerne auf der Straße. Laden sollen sie unter anderem an einer Million öffentlichen Ladepunkten. So steht es im Klimaplan, der Deutschland dabei helfen soll, seine CO2-Reduktionsziele zu erreichen. Wichtig für den gezielten Ausbau der Ladeinfrastruktur ist Wissen darüber, wann, wie, wo und in welchen Situationen E-Auto-Nutzer ihre Fahrzeuge laden. Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI hat, um diese Fragen beantworten zu können, Ende 2018 mehr als 400 langjährige Elektroautofahrerinnen und -fahrer zu ihren Stromfahrzeugen und dem Ladeverhalten befragt. Die Ergebnisse wurden nun als Beitrag in der Fachzeitschrift Energiewirtschaftliche Tagesfragen veröffentlicht.
Die Befragten sind im Durchschnitt rund 50 Jahre alt, mit 90 Prozent Anteil überwiegend männlich, erwerbstätig und haben im Vergleich zur Gesamtbevölkerung ein hohes Bildungsniveau. Sie leben überwiegend in Haushalten mit zwei bzw. vier oder mehr Personen in ländlichen Regionen, Vororten oder am Rand größerer Städte und besitzen häufig mehr als einen Pkw. 83 Prozent von ihnen fahren ein rein batteriebetriebenes Elektroauto, der Rest einen Plug-in-Hybrid.
Im Durchschnitt fahren die Befragten ihren Stromer seit knapp drei Jahren, mehrheitlich täglich oder fast täglich (rund 80 Prozent der Befragten). Bei den Fahrten überwiegen Routinestrecken mit im Durchschnitt 33 Kilometern.
Wo, wie häufig und wann wird geladen?
Durchschnittlich 21 mal laden die Befragten im Monat, also spätestens jeden zweiten Tag. Etwas mehr als die Hälfte der Ladevorgänge (55 Prozent) findet zu Hause statt, ein Viertel (26 Prozent) am Arbeitsplatz. Öffentliche Normalladepunkte werden bei 12 Prozent der Ladevorgänge genutzt, Schnellladesäulen nur bei sechs Prozent.
Das Ladeverhalten der befragten Personen zeigt sich dabei mehr von Planung und Routine als von Spontaneität geprägt, heißt es in dem Artikel. Das fällt umso leichter, als 80 Prozent der Befragten über einen festen Parkplatz auf dem eigenen Wohngrundstück verfügen. Von den Befragten, die zu Hause eine Lademöglichkeit haben, steht 95 Prozent eine Schukosteckdose zur Verfügung und etwas mehr als die Hälfte zusätzlich eine Wallbox. Zehn Prozent der Befragten haben keinen eigenen Parkplatz.
80 Prozent der Befragten zeigten sich zufrieden mit der von ihnen am häufigsten genutzten Lademöglichkeit. Acht Prozent erwägen, sich eine schnellere Wallbox zuzulegen, dabei tendiert die Mehrheit zu 22 kW Ladeleistung, ein Drittel würde mit 11 kW auskommen. 11 Prozent der Befragten sind unzufrieden, da sie gerne schneller laden wollen würden, aber dies nicht ändern können — weil die maximale Ladeleistung des Fahrzeugs begrenzt ist, keine passende Anschlussmöglichkeit ans Stromnetz vorliegt oder aus anderen Gründen. Fast die Hälfte der Befragten besitzt eine Photovoltaik-Anlage, davon mehr als ein Viertel mit zusätzlichem Batteriespeicher zur Optimierung des Eigenverbrauchs.
Die Ergebnisse der Befragung bestätigen andere Untersuchungen, wonach die überwiegende Zahl der Ladevorgänge zu Hause oder am Arbeitsplatz stattfinden, während öffentliche Ladeinfrastruktur keine so große Rolle spielt. „Deshalb sollte die Politik die Voraussetzungen schaffen, dass z. B. in Mietshäusern und Eigentümergemeinschaften die Installation von Lademöglichkeiten einfach möglich ist“, schreiben die Autoren der Studie in Energiewirtschaftliche Tagesfragen. Sie dürften mit Freude zur Kenntnis genommen haben, dass genau diese Maßnahme — neben etlichen anderen — mit dem Masterplan Ladeinfrastruktur der Bundesregierung Realität werden soll.
Netzprobleme sind nicht zu befürchten
Dass es zu Netzproblemen aufgrund der Elektromobilität kommt, wie vielfach befürchtet, lasse sich angesichts der Umfrageergebnisse nicht bestätigen. Befürchtungen eines Blackouts seien „eher weniger dramatisch zu bewerten als teilweise dargestellt wird“.
Problematisch könnte allerdings die Tendenz zu Wallboxen mit 22 kW-Ladeleistung werden. Dafür könne punktueller Netzausbau erforderlich sein, so die Studienautoren. Es seien aber auch alternative Modelle denkbar, etwa standardmäßig geringere Leistungen am Hausanschluss mit einer Bereitstellung von höheren Leistungen nur bei Verfügbarkeit oder gegen Aufpreis.
Quelle: Energiewirtschaftliche Tagesfragen – Early Adopter von E-Fahrzeugen: Ladeleistungen, Eigenerzeugung und Einstellungen zum Lademanagement
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