Karin Rådström, Vorstandsvorsitzende von Daimler Truck, sieht die europäische Nutzfahrzeugindustrie durch die geltende CO₂-Regulierung in ihrer Existenz bedroht. Im Gespräch mit der Deutschen Presse-Agentur in Berlin erklärte die 47-Jährige, Europa setze bei unveränderten Vorgaben die Wettbewerbsfähigkeit der Branche aufs Spiel. Sie glaube nicht, dass die Politik die Dringlichkeit der Lage erkannt habe. Rådström äußerte sich in ihrer Funktion als Vorsitzende des Nutzfahrzeug-Ausschusses des europäischen Herstellerverbands Acea.
Hintergrund sind die EU-Klimaziele, die für neue schwere Nutzfahrzeuge bis 2030 eine Senkung der CO₂-Emissionen um 43 Prozent gegenüber 2019 vorschreiben. Schwere Lkw verursachen nach Angaben der EU-Kommission mehr als 25 Prozent der Treibhausgasemissionen im europäischen Straßenverkehr und tragen mit über 6 Prozent zu den gesamten Emissionen bei. Um die Vorgabe zu erfüllen, müssten laut Rådströms Berechnung im Jahr 2030 rund 35 Prozent aller neu zugelassenen Lkw in Europa batterieelektrisch oder mit Wasserstoff angetrieben sein. Aktuell liegt der Anteil weit darunter: 2025 waren gerade einmal 2 Prozent der schweren Lkw in Europa elektrisch.
Hohe Strafzahlungen drohen der Branche
Der Sprung von zwei auf 35 Prozent innerhalb von fünf Jahren sei, so Rådström, „eine wirklich große Herausforderung“. Verfehlt Daimler Truck die Zielmarke, wird es finanziell empfindlich: Für jeden nicht erreichten Prozentpunkt werden dem Unternehmen zufolge etwa 120 Millionen Euro fällig. Bei einer Abweichung von zehn Prozentpunkten würde das Segment Mercedes-Benz Trucks nach eigener Einschätzung praktisch kein Geld mehr verdienen. Zur Einordnung: 2025 erzielte der Bereich ein operatives Ergebnis von 698 Millionen Euro, im Vorjahr waren es noch 922 Millionen Euro, jeweils bei Umsätzen von rund 20 Milliarden Euro. Mercedes-Benz Trucks ist nach Unternehmensangaben in Europa, Asien, Afrika und Lateinamerika aktiv.
Als zentrales Hindernis auf dem Weg zur Elektrifizierung nannte Rådström die Ladeinfrastruktur. Auch Unternehmen, die grundsätzlich zum E-Lkw wechseln wollten, könnten derzeit nicht sicher sein, ob sich ihre Strecken zuverlässig mit Lademöglichkeiten abdecken lassen, erklärt sie. Allerdings ist es so, dass laut Statistischem Bundesamt fast 90 Prozent aller Lkw-Fahrten kürzer als 150 Kilometer sind – Strecken die absolut problemlos auch per E-Lkw zurückgelegt werden können, die auf Reichweiten von bis zu 600 Kilometer und mehr kommen, bevor sie wieder an die Ladestation müssen.
Hinzu komme, so Rådström, die Frage der Kostenparität zwischen Elektro- und Verbrennerantrieb, die maßgeblich von den Strom- und Dieselpreisen abhängt. „Diesel ist vergleichsweise keine teure Energiequelle“, so Rådström. Da viele Kund:innen im Transportgewerbe mit sehr geringen Gewinnspannen kalkulierten, blieben teure Experimente kaum finanzierbar, in den meisten Fällen ergebe der Dieselantrieb für sie weiterhin wirtschaftlich Sinn.
Verband fordert Überprüfung der Klimavorgaben
Vor diesem Hintergrund fordert Rådström eine Überprüfung der bestehenden CO₂-Regulierung. Diese müsse einem „Realitätscheck“ unterzogen und stärker an den tatsächlichen Ausbau der Ladeinfrastruktur gekoppelt werden. Gleichzeitig müsse dieser Ausbau deutlich beschleunigt werden. Eine unmittelbare Änderung der Zielvorgaben hält Rådström derzeit noch für verfrüht, sie sprach von einem Zeitpunkt, der „noch zu früh“ sei, um über eine Anpassung zu entscheiden.
Angesichts des schleppenden Infrastrukturausbaus und des fehlenden politischen Willens einzelner EU-Mitgliedsstaaten, eine CO₂-Differenzierung bei der Lkw-Maut einzuführen, zeichnet sich aus Sicht der Managerin jedoch bereits ab, dass die Branche mehr Zeit benötigen wird, um die für 2030 gesetzten Ziele zu erreichen.
Quelle: Manager-Magazin – Daimler-Trucks-CEO Rådström sieht Europas Lkw-Branche in Gefahr
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