Der britische Energieanbieter Octopus Energy und der chinesische Batteriehersteller CATL wollen den Batteriewechsel für Elektro-Lkw in Europa etablieren. Dafür gründen die beiden Unternehmen das Joint Venture Swaptopus, das ein Netz von Batteriewechsel-Stationen für schwere Nutzfahrzeuge aufbauen soll. Wie Springer Professional berichtet, sollen E-Lkw dort leere Akkus innerhalb weniger Minuten gegen geladene Batterien tauschen können, anstatt längere Ladepausen einplanen zu müssen.
Die ersten Hubs sollen 2027 in Großbritannien entstehen. Bis 2035 planen Octopus Energy und CATL mehr als 30 sogenannte Mega-Hubs in Europa. Diese sollen perspektivisch tausende Lkw pro Tag bedienen können. Langfristig könnte das Netz nach Unternehmensangaben mehr als 300.000 elektrische Lkw unterstützen und private Investitionen in Milliardenhöhe anstoßen.
Der Ansatz ist nicht neu, in Europa aber bislang kaum etabliert. Bei Elektroautos mit Tauschakku gilt vor allem Nio als Vorreiter. Der chinesische Automobilhersteller betreibt auch in Europa Power-Swap-Stationen, an denen kompatible Modelle automatisch einen frischen Akku erhalten können. Trotz technischer Faszination bleibt der Batteriewechsel hierzulande jedoch ein Nischenprodukt – nicht zuletzt, weil Nio im ersten Halbjahr dieses Jahres nur 15 E-Autos in Deutschland absetzen konnte. Die Fahrzeuge müssen speziell dafür ausgelegt sein, die Infrastruktur ist teuer, zudem laden viele Elektroauto-Fahrer im Alltag zuhause, am Arbeitsplatz oder am Schnelllader.
Für E-Autos nur eine Nischenlösung
Für den normalen Pkw-Markt ist der Wechselakku damit eher ein netter Komfortaspekt als echte Notwendigkeit. Hinzu kommt: Ein offenes, markenübergreifendes System gibt es in Europa nicht. Ohne breite Standardisierung bleibt der Batteriewechsel an bestimmte Marken, Plattformen oder Flotten gebunden.
Bei Elektro-Lkw sieht die Rechnung anders aus. Im Fernverkehr ist Zeit unmittelbar Geld. Ein stehender Lkw verdient nichts, Fahrerzeiten sind eng getaktet, Umläufe präzise geplant. Wenn ein Batteriewechsel tatsächlich in wenigen Minuten funktioniert und an den richtigen Korridoren verfügbar ist, kann er für Speditionen interessanter sein als für private Pkw-Käufer. Gerade auf festen Routen oder bei Doppelbesetzung mit geringen Standzeiten könnten Wechsel-Hubs helfen, Ladezeiten zu reduzieren und kleinere oder flexibler einsetzbare Batteriekonfigurationen zu ermöglichen.
Auch wirtschaftlich ist der Ansatz spannend. Wird die Batterie nicht vollständig mit dem Fahrzeug gekauft, sondern über ein Service- oder Nutzungsmodell abgerechnet, könnte der Anschaffungspreis sinken. Zudem lassen sich die in den Stationen gelagerten Batterien netzdienlich laden – etwa dann, wenn Strom günstig oder viel erneuerbare Energie verfügbar ist. Octopus bringt dafür Erfahrung mit Stromtarifen und Flexibilitätsvermarktung mit, CATL die Batterietechnik und Erfahrungen zu Akkutauschs aus China.
Ergänzung zum Megawatt-Laden
Ein Selbstläufer ist Swaptopus dennoch nicht. Entscheidend wird sein, welche Lkw-Hersteller kompatible Fahrzeuge anbieten, wie offen das System wird und ob sich Speditionen auf einen zusätzlichen Infrastrukturstandard einlassen. Wechselstationen benötigen große Flächen, starke Netzanschlüsse, hohe Investitionen und erhebliche Batteriebestände. Allerdings können solche Stationen mit Blick auf die Zukunft des bidirektionalen Ladens auch äußerst lukrative Geschäftsmodelle sein.
Der Batteriewechsel dürfte kaum das Megawatt-Laden verdrängen. Wahrscheinlicher ist ein Nebeneinander: Depotladen für planbare Tagesrouten, MCS-Schnellladen auf großen Korridoren und Batteriewechsel dort, wo hohe Auslastung, knappe Zeitfenster und standardisierte Flotten zusammenkommen. Beim Elektroauto bleibt der Tauschakku zumindest in Europa wohl ein Sonderweg. Beim E-Lkw könnte er – sofern richtig eingesetzt – ein Werkzeug werden, um Teile des Fernverkehrs schneller zu elektrifizieren.
Quelle: Springer Professional – CATL und Octopus Energy gründen Joint Venture „Swaptopus“
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