Im aktuellen Podcast spreche ich mit Mathias Knauer, Director Markets E-Mobility bei Keba, über die Elektrifizierung von Nutzfahrzeugflotten – und darüber, was es wirklich bedeutet, ein Depot zum Energy Hub umzubauen. Mathias ist seit mehr als zwölf Jahren in der Elektromobilität aktiv, zuletzt verantwortet er bei Keba den internationalen Vertrieb. Ein Gespräch, das anschaulich macht, wie weit die Branche gekommen ist – und wo die Knackpunkte nach wie vor liegen.
Keba kennen viele vor allem als Wallbox-Hersteller. Das stimmt, greift aber mittlerweile zu kurz. Im Jahr 2024 hat das Unternehmen bewusst die Entscheidung getroffen, sein reines AC-Portfolio um DC-Ladelösungen zu erweitern – von 40 kW bis zu 500 kW. Dazu wurde ein Unternehmen akquiriert, integriert und das gesamte Portfolio neu ausgerichtet. „One Keba“, nennt Mathias das intern. Neue Servicepartner in mehreren Ländern, neue Kompetenzen im DC-Bereich, neue Zielgruppen im gewerblichen und semiöffentlichen Segment.
Ein Begriff, der in Kebas Kommunikation immer wieder auftaucht, ist „missionskritisch“. Mathias macht greifbar, was das im Depot-Kontext bedeutet: Ein Müllfahrzeug, das morgens nicht geladen ist, fährt nicht raus. Ein Kühltransporter ohne Energie kühlt nicht – die Ware verdirbt. Das ist ein grundlegend anderes Anforderungsprofil als ein liegengebliebener Pkw an der Autobahn, neben dem noch drei weitere Ladepunkte stehen. Kurze Reaktionszeiten, Ersatzteilversorgung, lokale Servicepartner: Das sind keine netten Extras, sondern operative Notwendigkeiten.
Wenn das Depot denkt und sich zum Energy Hub entwickelt
Wer heute ein Depot elektrifiziert, baut selten auf der grünen Wiese. Die meisten Standorte sind gewachsen – bestehende Netzanschlüsse, ältere PV-Anlagen auf dem Hallendach, vielleicht sogar ein Batteriespeicher, der schon ein Jahrzehnt läuft. Mathias beschreibt, wie Kebas Splitsystem hier ansetzt: Die Power Units werden räumlich von den eigentlichen Ladepunkten – den sogenannten Pillars – getrennt. Das spart Platz an der Rampe, erlaubt flexible Aufstellung und macht schrittweise Skalierung möglich. Wer mit zwei Ladepunkten startet, kann später weitere ergänzen oder die Leistung in Schritten hochrampen, ohne den Netzanschluss neu planen zu müssen.
Ein konkretes Projekt hat Mathias mitgebracht: die Braukommune Freistadt. Dort lädt eine Flotte von Lkw über Nacht mit je 40 kW – und das reicht vollkommen aus. „Wenn ich zwölf Stunden lang mit 40 kW lade, habe ich 480 Kilowattstunden reingeladen“, erklärt Mathias. Für Fahrzeuge mit überschaubarer Tagesreichweite ist ein 300-kW-Lader schlicht überdimensioniert – und verteuert unnötig die Gesamtinvestition. Die Lehre daraus: Nicht das leistungsstärkste Produkt ist das richtige, sondern das zum jeweiligen Anwendungsfall passende.
Die Integration von PV-Anlage, Batteriespeicher und Ladeinfrastruktur in ein gemeinsames Energiesystem ist dabei kein Zukunftsprojekt, sondern bereits Realität. Keba setzt auf offene Standards und Protokolle, um sich in bestehende Lastmanagementsysteme zu integrieren – mit dem Ziel, dass Fahrzeuge genau dann laden, wenn Strom günstig oder lokal erzeugt ist. Kebas CEO Stefan Richter hat es so formuliert: Das Depot entwickelt sich vom reinen Verbraucher zum aktiven Teil des Energiesystems. Hinzu kommen regulatorische Anforderungen wie Paragraph 14a in Deutschland oder vergleichbare Regelungen in Österreich, die eine aktive Lastregelung verlangen – und die Keba nach eigener Aussage bereits unterstützt.
Im Blick: Netz, Unsicherheit, Förderung
Die stärkste Bremse für mehr Depot-Elektrifizierung ist für Mathias klar das Thema Netz. Wartezeiten bei Netzanschlüssen und die damit verbundenen Kosten sind „ein echtes Bottleneck, ein riesengroßes Problem“ – und das nicht nur in Deutschland, sondern europaweit. Ansätze wie geteilte Netzanschlüsse in Gewerbeparks existieren, sind aber nicht überall skalierbar.
Daneben nennt Mathias zwei weitere Faktoren: die Unsicherheit bei Betreiber:innen und eine zu starke Abhängigkeit von Förderungen. Die kürzlich angekündigte Milliarde Euro für das Depot-Laden in Deutschland hält er für ein zweischneidiges Schwert. Förderungen, die abrupt auslaufen, haben im Pkw-Bereich die Nachfrage empfindlich einbrechen lassen – dieses Muster dürfe sich im gewerblichen Segment nicht wiederholen. Langfristige Anreize wie die Mautbefreiung auf deutschen Autobahnen – „das kann wirklich 10.000 Euro im Jahr sparen“ – oder die THG-Quote als Erlösquelle sieht er als stabilere Stellschrauben, um die TCO dauerhaft zu senken.
Sein Rat an alle, die noch zögern: klein anfangen, Use Cases klar definieren, erfahrene Partner ins Boot holen. „Ich habe noch nicht einen einzigen Logistiker getroffen, der gesagt hat, ich habe jetzt einen Lkw elektrifiziert, ich lasse das bleiben.“ Wer einmal anfängt, macht weiter – das ist, wenn man Mathias zuhört, kein Wunschdenken, sondern schlicht die Erfahrung aus der Praxis. Was das im Detail bedeutet, hört sich am besten direkt aus dem Gespräch heraus – also rein ins Podcast.
Gerne kannst du mir Fragen zur E-Mobilität, die dich im Alltag beschäftigen, per Mail zukommen lassen. Die Antwort darauf könnte für andere Hörer des Podcasts ebenfalls von Interesse sein. Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freue ich mich natürlich. Also gerne melden, auch für etwaige Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung beim Podcast-Anbieter deiner Wahl freue ich mich natürlich auch sehr! Danke.
Wird geladen...