Die Batterie ist die teuerste Komponente eines Elektro-Lkw, und genau das macht sie zum größten Unsicherheitsfaktor für Finanzierer. Rund 40 Prozent eines Fahrzeug-Investments entfallen auf den Akku, dessen tatsächlicher Zustand für Banken, Leasinggesellschaften und Versicherer bislang kaum belastbar einzuschätzen war. Ohne verlässliche Daten zum Restwert bleibt die Finanzierung von batterieelektrischen Nutzfahrzeugflotten ein Risikogeschäft. Genau an diesem Punkt setzt die Bosch MC Battery Solutions GmbH an, ein Joint Venture von Bosch und Mitsubishi Corporation, dessen Geschäftsführer Klaus Sekot im Gespräch mit Electrive Einblick in das Geschäftsmodell und den chinesischen Vorzeigemarkt für Batteriewechsel gibt.
Battery-as-a-Service, kurz BaaS, bedeutet laut Sekot zunächst, dass die Batterie im Eigentum eines Dritten bleibt und Fahrern oder Flottenbetreibern als Dienstleistung zur Verfügung gestellt wird. Möglich wird das erst durch eine Technologie namens „Battery in the Cloud“, mit der Bosch MC Battery Solutions den genauen Gesundheitszustand jeder Batterie ermittelt und deren Alterungsverlauf prognostiziert. „BaaS macht E-Mobilität für Flottenbetreiber erschwinglich, und wir machen BaaS durch unsere Software-Services überhaupt erst möglich“, fasst Sekot zusammen.
Wichtig ist ihm dabei die Abgrenzung: Sein Unternehmen betreibt selbst keine Wechselstationen und besitzt auch keine Batterien, sondern liefert die technologische Grundlage für Kunden, die entsprechende Geschäftsmodelle im Markt anbieten wollen.
Ein Pilotprojekt zeigt, wie viel möglich ist
Wie das konkret aussieht, zeigt ein Projekt im chinesischen Chizhou, wo die erste Akku-Wechselanlage für Elektro-Lkw mit der Technologie des Unternehmens läuft. Vier Kernleistungen bringt Bosch MC Battery Solutions dort ein: ein KI-gestütztes Lademanagement, das Ladezeitpunkt und Ladegeschwindigkeit jeder Batterie steuert, ein Asset-Monitoring über digitale Zwillinge zur frühzeitigen Erkennung von Anomalien, die Datenbasis für sogenannte Connected Insurances und Wartungsplanung sowie einen digitalen Marktplatz, über den Buchung, Bedarfsplanung und Bezahlvorgang laufen.
„Wir machen aus einem mechanischen Tauschvorgang einen intelligenten, vorhersehbaren und finanzierbaren Service“, so Sekot. Der Marktplatz reicht dabei bis zur Endkundenanwendung: Über eine App des Joint Ventures sehen Fahrer, ob an einer Station ausreichend Batterien verfügbar sind, und wickeln darüber auch die Bezahlung ab.
Das Marktpotenzial in China beschreibt Sekot als erheblich. Allein 2024 wurden dort fast 30.000 tauschfähige schwere Lkw neu zugelassen. Von einer Stützpunkthändlerin für schwere Nutzfahrzeuge erfuhr er, dass bei ihr 80 Prozent der verkauften Fahrzeuge elektrisch sind, mehr als die Hälfte davon wechselfähig. Drei Wechselstandards laufen derzeit parallel im chinesischen Markt, der in Chizhou verwendete wird von vier Lkw-Marken unterstützt.
Europa hinkt nicht technisch, sondern regulatorisch hinterher
Dass sich Battery Swapping bislang vor allem in China entwickelt hat, führt Sekot auf gezielte Industriepolitik zurück. Seit Anfang der 2020er-Jahre habe China Pilotstädte gefördert, Subventionen für Wechselstationen ausgeschüttet und über Kooperationen chinesischer Hersteller gemeinsame Standards geschaffen. In Europa hingegen deckt die AFIR-Verordnung vor allem kabelgebundenes DC- und MCS-Laden ab, Battery Swapping kommt darin kaum vor.
„Wir haben in Europa also keine technologische Schwäche, sondern eher ein regulatorisches oder koordinatives Defizit“, stellt Sekot fest. Ein aktuelles Whitepaper des Fraunhofer-Instituts IML (hier findet man das Whitepaper) warnt laut Sekot davor, dass sich ohne eigene europäische Standards de facto chinesische Normen durchsetzen könnten. Sein Unternehmen sieht sich in dieser Situation als Brückenbauer zwischen beiden Regionen, auch weil man in China zusätzliches Know-how sammle.
Als Ersatz für stationäres Laden versteht Sekot Battery Swapping nicht, wohl aber als komplementären Baustein für bestimmte Einsatzfälle. Fünf bis zehn Minuten Tauschzeit stünden 30 bis 45 Minuten Ladezeit beim Megawattladen gegenüber, ein Vorteil vor allem im Fernverkehr. Er skizziert drei Entwicklungsstufen: die Marktdurchdringung in China, die Internationalisierung in Ländern wie Japan oder Europa und schließlich die Integration der Wechselstationen in smarte Energiesysteme als dezentrale Pufferspeicher für erneuerbare Energien. Gerade für Logistiker mit begrenztem Netzanschluss sei das relevant: Würden 40 Lkw gleichzeitig per Megawattladen versorgt, entstehe ein Energiebedarf wie in einer Kleinstadt, den viele Netze kaum abbilden könnten. Auch bidirektionales Laden denkt Sekot mit, etwa indem Wechselstationen am Wochenende als Flexibilitätsreserve für das Stromnetz dienen.
Batteriegesundheit entscheidet über die Wirtschaftlichkeit
Der Zustand der Batterie bleibt für Sekot der zentrale wirtschaftliche Faktor der Elektromobilität. Er beobachtet bereits sinkende Leasingraten für E-Fahrzeuge, weil sich gezeigt habe, dass Batterien deutlich länger halten als ursprünglich kalkuliert, vielfach ein ganzes Autoleben. Mit dem eigenen BaaS-Angebot verfolgt sein Unternehmen das Ziel, zwischen Stromkosten, Ladezustand, Verfügbarkeit und schonendem Laden ein Optimum zu finden.
Geografisch denkt Bosch MC Battery Solutions von Beginn an global. Neben China und dem Heimatmarkt Europa, wo die CO2-Flottengrenzwerte für Nutzfahrzeuge mit minus 45 Prozent bis 2030 die Elektrifizierung erzwingen dürften, nennt Sekot Japan, wo Partner Mitsubishi Corporation sein Netzwerk einbringt, sowie langfristig Indien und die USA.
Den persönlichen Moment, in dem ihm das Potenzial von BaaS bewusst wurde, verortet er im Jahr 2023, als in China erstmals quartalsweise mehr Elektro-Lkw als Dieselfahrzeuge zugelassen wurden und rund 35 Prozent der neuen Elektro-Nutzfahrzeuge wechselfähig waren. „Das war kein Trend mehr, das war ein Paradigmenwechsel“, sagt Sekot dazu. Im Kern gehe es künftig überall um die Steuerung von Energieflüssen, sowohl im privaten Haushalt als auch im kommerziellen Sektor, „denn Energie brauchen wir alle“.
Quelle: Electrive.net – Vorbild für Europa? Wie der Akku-Tausch für E-Lkw in China aufkeimt
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