Manchmal braucht es einen anderen Blickwinkel, um ein Auto wirklich einzuordnen. Ich fahre und teste E-Autos seit vielen, vielen Jahren, kenne die Ladelogiken, die kleinen Eigenheiten der Systeme, die Dinge, über die man nach ein paar Zehntausend Kilometern schon gar nicht mehr nachdenkt. Was ich nicht mehr kenne, ist das erste Mal. Das erste Mal, ein E-Auto selbst zu fahren. Das erste Mal, an einer Ladesäule zu stehen und zu rätseln, was jetzt zuerst kommt. Meine Eltern kennen das noch. Und genau deshalb haben sie den neuen Nissan Micra zwei Wochen lang übernommen.
Die Ausgangslage passt eigentlich perfekt. Beide über 60, seit Jahrzehnten treue Nissan-Fahrer:innen, schon in verschiedensten Modellen der Marke unterwegs gewesen und aktuell auch immer noch – eben nur auf der Verbrennerseite. Als Zweitwagen rollt seit einigen Jahren ein Fiat 500 Cabrio über die Straßen des Odenwalds. Ein Auto mit Charme und Cabrio-Feeling, das man nicht einfach kalt durch ein neues ersetzt, auch wenn Reparaturen häufiger werden und die Frage nach der Alltagsnachhaltigkeit im Raum steht.
Mitgefahren in verschiedensten Testwagen und unserem E-Auto sind die beiden schon öfter. Selbst gefahren sind sie noch nie eines. Höchste Zeit, das zu ändern. Und der Micra schien der geeignete Kandidat zu sein: kompakt, vertraut in der Marke, mit dem richtigen Nutzungsprofil dahinter.
Die wöchentliche Strecke für das Zweitfahrzeug liegt bei 200 bis 250 Kilometern. Auf dem Dach wartet eine PV-Anlage, deren Einspeisevergütung bald ausläuft. Platz für eine Wallbox ist vorhanden. Wer jetzt noch ein Argument gegen den Umstieg sucht, muss schon sehr kreativ sein. Und das sind sie. Teilweise.
Erster Eindruck des Nissan Micra, der sofort sitzt
Der Testwagen war ein Micra Evolve in der 52-kWh-Variante, also die Topausstattung mit 110 kW (150 PS) Leistung und einem Listenpreis von 34.900 Euro. Zweifarbenlackierung in Authentic Blue mit schwarzem Dach, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen im Iconic-Design, Harman-Kardon-Soundsystem, ProPilot Assistent mit Navi-Link, Sitzheizung, beheizbares Lenkrad. Ein vollausgestatteter Kleinwagen, der optisch deutlich mehr hermacht, als seine knapp vier Meter Länge vermuten lassen.
Der erste Eindruck bei meinen Eltern war eindeutig positiv. Verarbeitung, Erscheinungsbild, Platzverhältnisse vorne, alles überzeugend. Der Innenraum der Evolve-Ausstattung zeigt sich mit blauen Kunstledersitzen, orangenen Nähten und mehrfarbiger Ambientebeleuchtung deutlich eigenständiger als man es in dieser Fahrzeugklasse erwartet.
Das 10,1-Zoll-Infotainmentsystem und das gleichgroße Fahrerinformationsdisplay dahinter bilden ein aufgeräumtes Cockpit, das trotz seiner Bildschirmfläche nicht überwältigend wirkt. Das Infotainmentsystem mit integriertem Google Maps hat im Testzeitraum funktioniert. Schwierig war zu Beginn die Lautstärkeregelung: Die entsprechenden Tasten am Display zu finden und die Lenkradfernbedienung sinnvoll zu nutzen, brauchte etwas Eingewöhnung. Am Ende eher Übungssache als strukturelles Problem. Die Google-Integration ist im Evolve serienmäßig an Bord und umfasst neben Navigation auch Google Assistant und Google Play. Für Menschen, die ihr Smartphone täglich nutzen, ein vertrautes System.
Im Fond war das Bild nüchterner: Erwachsene stoßen dort schnell an Grenzen, als Kindersitz-Lösung taugt er, für regelmäßige Mitfahrende eher nicht.
Vorteile eines Akkus im Fahrzeugboden
Der erste Fahrmoment hat dann offenbar gesessen. Die sofortige Kraftentfaltung beim Anfahren, ohne Anfahrruck, ohne Getriebelogik, einfach da. Das kennt man als E-Auto-Fahrer:in längst, für jemanden, der zum ersten Mal selbst am Steuer sitzt, ist es ein echtes Aha-Erlebnis. Meine Eltern sind keine Sportfahrer:innen, bewegen sich lieber gemütlich als forsch. Trotzdem, oder vielleicht gerade deshalb, hat die direkte Ansprache des 110-kW-Motors verblüfft – und wurde nach Ende des Testzeitraums mehr als einmal vermisst.
Was ebenfalls auffiel: die Straßenlage. Im kurvigen Odenwald, wo die beiden zuhause sind, macht sich ein tief im Boden integrierter Akku physikalisch positiv bemerkbar. Das Fahrwerk des Micra ist auf der AmpR-Plattform von Renault aufgebaut, kombiniert McPherson-Federbeine vorne mit einer Mehrlenker-Hinterachse, die man in dieser Fahrzeugklasse sonst selten findet.
Die Abstimmung ist straff, eher sportlich ausgelegt. Für meine Eltern, die keinen Sportfahrwunsch haben, war das kein Thema. Das Auto liegt einfach gut, es wankt nicht, es fühlt sich solide an. Das Cabrio-Feeling des Fiat ist damit natürlich nicht zu vergleichen, aber das wollte auch niemand. Geräusche hat man beim Fahren nicht vermisst. Die Stille des Elektroantriebs wird in der Regel unterschätzt, bis man sie selbst erlebt. Bei meinen Eltern scheint der Effekt eingetreten zu sein.
Das e-Pedal als willkommene Neuentdeckung
Über die Rekuperation lässt sich beim Micra Evolve einiges sagen. Drei Stufen stehen über die Schaltwippen am Lenkrad zur Verfügung, hinzu kommt das e-Pedal, das bis zum Stillstand verzögert. Genutzt haben meine Eltern genau das, das e-Pedal. Zunächst eine große Umstellung und eine klare Lernkurve, doch am Ende auf Gegenliebe gestoßen, vor allem in der Stadt und in den vielen Ortsdurchfahrten des Odenwalds. Wer einmal verstanden hat, dass das Loslassen des Fahrpedals die Bremse ersetzt, möchte es oft nicht mehr missen.
Den Verbrauch hat der Bordcomputer mit 15,1 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Keine bewusste Sparstrategie, keine Autobahnstrecken, einfach normales Fahren wie gewohnt. Auf Basis dieses Werts und einem angesetzten Strompreis von 20 Cent pro Kilowattstunde, der sich aus Berechnung nach Einspeisevergütung bzw. -rückvergütung zeigt, ergibt sich ein monatlicher Stromkostenbedarf von rund 27 Euro bei 900 Kilometern.
Zum Vergleich: Der Fiat 500 Cabrio schlägt mit 7 Litern Verbrauch und einem Benzinpreis von 1,81 Euro auf gleicher Strecke mit rund 114 Euro zu Buche, zuzüglich 110 Euro jährlicher Kfz-Steuer, die beim E-Auto entfällt. Hinzu käme noch die THG-Prämie beim Stromer von aktuell bis zu 380 Euro im Jahr. Die Rechnung ist eindeutig. Das E-Auto überwiegt. Wobei hier natürlich etwaige Leasingkosten oder einmaliger Kaufpreis anfallen. Wohingegen das Fiat 500 Cabrio bereits in der Garage steht.
Beim Laden liegt die echte Herausforderung
Das erste Laden haben wir gemeinsam gemacht. Ich dabei, erklärt, gezeigt, fertig. Beim zweiten Versuch war mein Vater allein und wir hunderte Kilometer entfernt in Südtirol. Für ihn war es die gleiche Ladesäule, diesmal mit Kreditkarte. Es hat nicht funktioniert. Was sich im Nachgang herausstellte: Es war eine Frage der Reihenfolge. Ladekabel einstecken, dann authentifizieren, oder umgekehrt, je nach Säule nicht selbsterklärend. Das klingt marginal, ist es aber nicht, wenn man neu dabei ist. Mein Vater hat den Fehler zunächst bei der Karte gesucht, nicht bei der Bedienlogik der Säule. Am Ende wurde beim Nachbarn geladen.
Hier lässt sich ganz klar festhalten: Das ist kein Problem des Nissan Micra. Das ist ein Problem der Ladeinfrastruktur und ihrer fehlenden Standardisierung. Beziehungsweise Usability im Alltag. Trotzdem gehört es in diesen Bericht, weil es die Realität eines Ersteinstiegs abbildet.
Wer als langjährige:r E-Auto-Fahrer:in über solche Dinge schon lange hinweg ist, vergisst schnell, wie undurchsichtig die Welt der Karten, Apps und Authentifizierungsreihenfolgen für Neueinsteiger:innen wirkt.
Was kostet der Wechsel wirklich, über den Preis hinaus
Der Micra Evolve mit 52-kWh-Akku steht mit 34.900 Euro in der Liste. Wer weniger Ausstattung braucht, greift zur 40-kWh-Variante Engage für 27.990 Euro. Für die Nutzungsrealität meiner Eltern wäre auch die Advance-Linie in der 52-kWh-Ausführung für 32.990 Euro interessant. Gegen den Fiat 500 Cabrio, dessen Zeitwert sich in einer entsprechenden Inzahlungnahme niederschlagen würde, stehen auf der anderen Seite monatliche Betriebskosten, die sich deutlich reduzieren, ein Steuerentfall und die Möglichkeit, den eigenen Solarstrom zu nutzen. Auf mehrere Jahre gerechnet ist der Fall klar.
Was nicht so klar ist: die emotionale Seite. Meine Eltern hängen am Fiat 500 Cabrio. Nicht aus Vernunft, sondern aus Gefühl. Und das ist berechtigt. Der Micra ist ein überzeugendes, gut gemachtes E-Auto für genau ihr Profil. Aber er ist kein Cabrio. Ob am Ende ein neuer Micra kommt oder doch eher ein elektrisches Fiat 500 Cabrio, das steht noch offen. Ich bleibe dran.
Disclaimer: Der Nissan Micra wurde uns für diesen Testbericht kostenfrei für den Zeitraum von zwei Wochen von Nissan zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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