Ist eine Mercedes G-Klasse überhaupt noch besserzumachen? Der Klettermaxe aus Graz ist eines der erfolgreichsten und insbesondere ertragreichsten Modelle mit Stern. Die dezente Überarbeitung des neuen Modells ist das eine; doch ab Mitte des Jahres gibt es endlich die lang ersehnte Elektroversion.
Im Gelände entscheiden nicht nur Bodenfreiheit und Überhänge darüber, ob der Trail bewältigt wird oder nicht, sondern insbesondere die bewegte Masse. Und das Leergewicht, das ist bei der neuen G-Klasse mit Elektroantrieb noch gewaltiger als ohnehin: fast 3,1 Tonnen. Optisch aber hat sich im Vergleich zum bisherigen Modell mit Verbrenner fast nichts getan. Zum aerodynamischen Feinschliff des elektrisierten Kantholzes gehört nicht nur eine neue A-Säule, sondern auch eine geänderte Frontmaske und modifizierte Scheinwerfer.
Bekommen die Verbrenner leichte Optimierungen bei den Antrieben und das bekannt robuste Basispaket aus Leiterrahmen, drei mechanischen Differenzialsperren und einer Geländeuntersetzung mit Starrachse hinten sowie Einzelradaufhängung vorne, glänzt der G 580 EQ mit einem über 100 kWh großen Akkupaket, das sicher geschützt im Leiterrahmen für elektrische Reichweiten von über 400 Kilometern sorgen soll.
Doch die Elektroversion mit der Bezeichnung G 580 EQ bietet weder den 585 PS starken V8-Doppelturbo des AMG G63 mit seinem Brabbel-Klang, noch den 449 PS starken Reihensechszylinder des G500 oder Selbstzündertechnik. Stattdessen arbeitet an jedem der vier Räder ein Elektromotor, der gerade im harten Geländeeinsatz für maximale Traktion sorgen soll. Insgesamt leisten die vier Elektromotoren 432 kW (588 PS) und damit sogar einen Hauch mehr als die AMG-Version.
Beim maximalen Drehmoment bietet der Elektroantrieb dagegen einen gewaltigen Nachschlag, denn hier kann der Fahrer des Mercedes G 580 EQ statt eh schon mehr als üppige 850 Nm auf gigantische 1164 Nm zurückgreifen. Aus dem Stand reicht das für einen Imagespurt bis Tempo 100 in unter fünf Sekunden. Etwas enttäuschend dagegen dürften Hobby-Rennfahrer deutscher Autobahnen die Höchstgeschwindigkeit von abgeregelten 180 km/h finden, während das Verbrenner-Topmodell bis zu 240 km/h schafft.
Beim Verbrenner wird die Motorleistung bei allen Versionen per Neungang-Automatik auf die beiden Antriebsachsen übertragen und ein Verteilergetriebe sorgt dafür, dass das Antriebsmoment zu 40 Prozent auf die Vorderachse und zu 60 Prozent auf die Hinterachse gelangt. Diese ebenso aufwendige wie rustikale Offroad-Technik ist beim Elektromodell obsolet.
Auch ohne die intelligente Lamellenkupplung bleibt die 4,62 Meter lange E-G-Klasse maximal manövrierfähig, weil jeder der vier Elektromotoren separat angesteuert wird und so genau die Kraft bekommt, die er auf den Untergrund bringen kann. So entfallen auch die entsprechenden Differenzialsperren. Trotzdem geht es bei Bedarf mit bis zu 100 Prozent Steigfähigkeit bergauf und auch Schräglagen von bis zu 35 Grad bereiten keine Mühe, bevor es durch bis zu 85 Zentimeter tiefe Wasserdurchfahrten geht. „Durch die einzeln ansteuerbaren Elektromotoren und den niedrigen Schwerpunkt ist die elektrische G-Klasse aus unserer Sicht sogar geländegängiger als die Verbrenner“, sagt G-Klasse-Chefentwickler Fabian Schossau.
Wendekreis: nahezu null
Für Entspannung im harten Geländeeinsatz sorgen zudem eine virtuell durchsichtige Motorhaube, Geländeuntersetzung und ein spezieller Klettermodus. Wer Showeffekte liebt, dürfte sich dagegen für den sogenannten G-Turn begeistern können, bei dem sich die elektrische G-Klasse auf der Stelle drehen kann, weil die linken und rechten Antriebsräder parallel in unterschiedliche Richtungen rotieren. Dann reduziert sich der Wendekreis von 13,6 Meter auf nahezu null.
Insbesondere das mächtige Akkupaket im Unterboden hat seinen technischen Preis, denn der Mercedes G 580 EQ bringt 3085 Kilogramm auf die Waage, was die Zuladung auf schmale 415 Kilogramm beschränkt, weil das Gesamtgewicht nicht über die 3,5-Tonnen-Marke klettern darf. Der Laderaum mit seinem Volumen von 555 bis 1990 Liter gäbe deutlich mehr her – auch weil sich die Ladekabel auf Wunsch in einer Box an der Hecktür befinden, die auf den ersten Blick wie das aufgesetzte Ersatzrad erscheint. Neu sind ebenfalls erstmals verfügbar beheizte Armlehnen, schlüsselloser Zugang und das überfällige Bediensystem MBUX. Preislich hält sich Mercedes noch zurück – doch unter 180.000 Euro dürfte kaum etwas gehen für den Stecker-Erdling.
