Europas Automobilindustrie steht unter doppeltem Druck. Chinesische Hersteller entwickeln schneller, verfügen über starke Batterietechnik und haben deutliche Kostenvorteile, während sich mit dem autonomen Fahren bereits der nächste Umbruch abzeichnet. Wie sich europäische Unternehmen in diesem Umfeld behaupten können, gehört zu den zentralen Fragen der Branche. Selten fallen die Antworten darauf so deutlich aus wie bei einem Unternehmer, der aus dem Nichts eine Gruppe mit Tausenden Beschäftigten aufgebaut hat.
Mate Rimac gründete sein gleichnamiges Unternehmen in Kroatien, als dort noch keine Autos gebaut wurden. Heute führt er Bugatti Rimac und trägt damit die Verantwortung für eine mehr als 100 Jahre alte Marke. Zur Rimac-Gruppe zählen inzwischen vier Firmen, deren Spektrum vom Hypercar über Batterien für BMW und Porsche bis zum Robotaxi reicht. Mit der Automobilwoche spricht er über wirtschaftliche Kennzahlen, die Entscheidung gegen einen rein elektrischen Bugatti und darüber, warum Europa nach seiner Einschätzung eine eigene Nische statt des Kräftemessens mit China suchen muss.
Die Anfänge beschreibt Rimac als Wagnis ohne Kapital, Investoren, Fachkräfte, Kund:innen oder Zulieferer: „Es war, als würde man mitten in der Wüste ein Unternehmen gründen.“ Umso größer ist der Kontrast zum neuen Firmencampus, dessen erste Bauphase abgeschlossen ist. Auf 100.000 Quadratmetern entstand ein Gebäude für rund 130 Millionen Euro, hinzu kommen etwa 300 Millionen Euro für die Produktionsanlagen. Als die Planung begann, beschäftigte das Unternehmen vielleicht 300 Menschen und hatte noch keine größeren Aufträge von Autoherstellern. Selbst die Gesellschafter zweifelten an der Investition, doch Rimac behielt recht: „Noch bevor sie fertig war, war sie eigentlich schon zu klein.“
Inzwischen ist jeder Winkel belegt, eine Erweiterung wird bereits geprüft. Auf dem Campus entstehen komplette Fahrzeuge, vom Entwurf über Entwicklung und Fertigung bis zu Lackierung und Innenausstattung. Rimac Nevera und Bugatti Tourbillon werden dort in kleinen Stückzahlen gebaut. Parallel laufen in derselben Anlage vollautomatisierte Linien, auf denen Batterien in großer Zahl für BMW, Porsche und weitere Hersteller gefertigt werden.
Vier Firmen, und jede muss allein bestehen
Die Aufteilung der Gruppe in vier eigenständige Unternehmen war eine bewusste Entscheidung. „Jedes muss für sich erfolgreich sein“, so Rimac. Bugatti Rimac baut Supersportwagen, Rimac Technology entwickelt Hochleistungsantriebe, Batterien und weitere Komponenten für andere Hersteller, Rimac Energy konzentriert sich auf stationäre Energiespeicher etwa für Rechenzentren, und Verne entwickelt Robotaxis. Jede Firma hat inzwischen ein eigenes Management. „Früher habe ich alle vier geführt. Heute bin ich nur noch CEO von Bugatti Rimac.“
Rund 1000 Menschen arbeiten bei Bugatti Rimac, das im vergangenen Jahr 640 Millionen Euro Umsatz bei einem EBITDA von 200 Millionen Euro erzielte. Rimac Technology mit 1200 Mitarbeitenden verfügt über ein vertraglich gesichertes Auftragsvolumen von fünf Milliarden Euro; der Umsatz stieg von unter 100 Millionen Euro vor einigen Jahren auf 250 Millionen Euro im Vorjahr, für das laufende Jahr werden rund 350 Millionen Euro erwartet, für das kommende Jahr eine Verdopplung. Rimac Energy zählt erst 60 Beschäftigte, hat aber bereits Verträge über mehr als eine Milliarde Euro mit Energieanbietern geschlossen. Verne hat mit rund 150 Menschen den ersten kommerziellen Robotaxi-Dienst Europas gestartet, Uber ist als Partner an Bord.
Das größte Wertsteigerungspotenzial sieht Rimac bei der Supersportwagen-Sparte, wo gerade eine Milliardentransaktion mit Private-Equity-Fonds abgeschlossen wurde. Solche Investoren erwarteten ein Vielfaches ihres Kapitals zurück: „Das zeigt, welches Potenzial sie in dem Unternehmen sehen.“ Das Zuliefergeschäft der Technologiesparte bezeichnet er dagegen als vergleichsweise margenschwach. Große Chancen verortet er außerdem bei Verne, denn „autonomes Fahren und Robotaxis werden ein riesiger Markt“, sowie im Energiegeschäft, getrieben vom wachsenden Bedarf der Rechenzentren und der 800-Volt-Technik bei Elektroautos.
Eine Produktionslinie vor dem ersten Vertrag
Zu den öffentlich bekannten Kunden von Rimac Technology gehört BMW. Der BMW i7 wird das erste Auto mit der gemeinsam entwickelten Technologie, zwei weitere Modelle sind in Vorbereitung. Für Porsche fertigt das Unternehmen die Batterie des 911 GTS T-Hybrid, ein Lithium-Ionen-Paket mit 1,9 Kilowattstunden und 400 Volt. Außerdem beliefert Rimac den saudi-arabischen Elektroautohersteller Ceer mit vollständig integrierten Antriebssystemen.
Bis zum Serienauftrag von BMW vergingen mehr als drei Jahre schrittweiser Annäherung. Wer einen Premiumhersteller beliefern wolle, müsse technisch und kommerziell besser sein als die Konkurrenz, was bei Batterien angesichts chinesischer Wettbewerber nicht einfach sei. Entscheidend war eine Szene auf der damaligen Baustelle, auf der kaum mehr als ein paar Pfeiler standen. Rimac zeigte den Gästen aus München einen Bereich und kündigte an: „Hier wird Ihre Produktionslinie stehen.“ Auf den Einwand, es gebe doch noch gar keinen Vertrag, antwortete er: „Das spielt keine Rolle. Ich baue sie trotzdem für Sie.“
Diese Vorleistung habe Vertrauen geschaffen, weil BMW sehen konnte, dass Rimac rechtzeitig zum Produktionsstart bereit sein würde. Ausbauen will der Unternehmer das Portfolio vorerst nicht, der Fokus liegt derzeit stärker auf Anwendungen außerhalb der Automobilindustrie. Die Autoindustrie sei „derzeit vielleicht nicht der attraktivste Kunde“. Mit Blick auf das bisher Erreichte sagt er: „Wir haben in diesem Bereich mehr erreicht, als ich mir je erträumt habe.“
Warum der Tourbillon kein Elektroauto wurde
Nach Rimacs Worten hat ihn der Nevera früher als andere erkennen lassen, was Kund:innen im obersten Marktsegment wollen. Er vergleicht die Entwicklung mit Schweizer Digitaluhren der Siebzigerjahre, die einst futuristisch wirkten und dann zum Massenprodukt wurden, worauf zahlungskräftige Käufer:innen wieder zur mechanischen Uhr griffen. Ein vollelektrisches Auto mit vier Motoren und rund 2000 PS (knapp 1500 kW) war beim Nevera etwas völlig Neues, wurde aber schnell alltäglich. „Und eines wollen Kunden im obersten Luxussegment ganz sicher nicht: etwas Alltägliches.“
Volkswagen hatte sich für den nächsten Bugatti einen elektrischen Antrieb gewünscht, und die Nevera-Plattform mit Allradantrieb und 400 km/h Höchstgeschwindigkeit hätte auf dem Papier gepasst. Rimac entschied sich dennoch für einen V16 mit Plug-in-Hybridantrieb: „Das war absolut die richtige Entscheidung.“ Nach der Vorstellung war der Tourbillon sofort ausverkauft, wobei Rimac einräumt, sich keineswegs sicher gewesen zu sein. „Es war sogar beängstigend.“
Technisch würde er den Nevera wieder elektrisch bauen, da vier Motoren jedes Rad hundertmal pro Sekunde individuell regeln können. „Aus kommerzieller Sicht weiß ich allerdings, dass ein reines Elektroauto heute die falsche Entscheidung wäre.“ Zum elektrischen Ferrari Luce befragt, verweist Rimac auf die langen Zyklen der Branche: Ein Auto werde vielleicht sechs Jahre entwickelt und zehn Jahre produziert. „Man kann nicht immer nur das tun, was die Kunden verlangen“, sagt er, betont aber zugleich, ständig mit ihnen zu sprechen und erst kürzlich wegen eindeutiger Rückmeldungen eine wichtige Produktentscheidung geändert zu haben. Als Beispiel nennt er das iPhone ohne Tasten: „Rückblickend erscheint alles selbstverständlich. Im Voraus ist es das nicht.“
Mehr Tempo seit dem Ausstieg von Porsche
Das Ausscheiden von Porsche als Gesellschafter verändert die Arbeitsweise spürbar. „Wir können schneller entscheiden und unsere langfristige Vision mutiger verfolgen“, erklärt Rimac. Ein Konzern wie Porsche sei naturgemäß risikobewusst, Beschlüsse müssten durch zahlreiche Gremien. Heute treffe er mit seinem Managementteam eine Entscheidung und handle sofort, wo früher sechs Monate vergangen wären.
Dem höheren finanziellen Risiko hält er die Eigenfinanzierung des Unternehmens entgegen. Die Marke wurde ohne liquide Mittel, aber auch ohne Schulden übernommen, den Tourbillon entwickelte das Unternehmen ohne Beteiligung von Volkswagen und Porsche, Kapitalspritzen oder Bankkredite gab es nicht. „Das Unternehmen finanziert sich selbst, erwirtschaftet liquide Mittel und ist profitabel.“
Bugatti sei zu speziell für die im Volkswagen-Konzern übliche Plattformnutzung. Unter Ferdinand Piëch habe die Marke gezeigt, was technisch möglich ist, wirtschaftlich tragfähig sei das nicht gewesen. Profitabel werde Bugatti nur mit tiefem Detailverständnis und sehr effizienter Arbeitsweise: „Das kann ein Unternehmer leisten, ein großer Konzern nur schwer.“
Rolex statt Apple: Europas harte Realität
Beim Blick auf China wird Rimac deutlich: „Europa muss seine eigene Nische finden. Denn im direkten Wettbewerb mit China können wir nicht gewinnen. Punkt.“ Bei elektrischen Antrieben oder beleuchteten Kühlergrills seien chinesische Hersteller besser und würden noch besser und günstiger. „Das ist, als würde Rolex versuchen, mit Apple zu konkurrieren.“ Im Kleinwagensegment hält er Europa nicht für wettbewerbsfähig, verweist aber darauf, dass Rolex auch ohne das untere Preissegment extrem profitabel sei.
Den eigentlichen Umbruch sieht Rimac ohnehin an anderer Stelle. Während sich alle auf Elektrifizierung und chinesische Konkurrenz konzentrierten, werde das größere Thema übersehen: „Wenn die Elektrifizierung die Branche bereits so stark verändert hat, dann können Sie sich kaum vorstellen, welche Umwälzungen durch Robotaxis und autonomes Fahren noch bevorstehen.“ Wenn Menschen Autos nur noch nutzen statt kaufen und nicht einmal mehr selbst fahren, verändere sich die Welt grundlegend.
Für Bugatti ist eine Produktpalette für die kommenden zehn Jahre geplant, die Rimac als „Kunst auf vier Rädern“ beschreibt. Seinen persönlichen Schwerpunkt verschiebt er dennoch. Hypercars blieben einer kleinen, exklusiven Kundengruppe vorbehalten und könnten begeistern, „aber mit Verne können wir das Leben vieler Menschen verändern, indem wir ihnen Zeit zurückgeben“. Ergänzt wird das durch den Einsatz der eigenen Technologien für Stromnetze und Energiespeicher, wo er gerade bei erneuerbaren Energien und Rechenzentren großes Potenzial sieht.
Quelle: Automobilwoche – Mate Rimac: „Europa kann gegen China nicht gewinnen“
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