Dass Elektro-Lkw nicht erst in einigen Jahren wirtschaftlich interessant werden, will MAN Truck & Bus mit einem neuen Strategiereport unterstreichen. Unter dem Titel „Beyond Diesel“ zeigt der Hersteller anhand dreier realer Flotten, wie sich batterieelektrische Lkw bereits heute rechnen können und warum der eigentliche Wettbewerbsvorteil nicht allein im Fahrzeug, sondern im Zusammenspiel aus Lkw, Ladeinfrastruktur und Energiemanagement liegt.
MAN sieht die Elektrifizierung dabei zunehmend als strategische Frage. Mehr als 15.000 batterieelektrische Lkw seien inzwischen täglich auf Europas Straßen unterwegs, betrieben von rund 5000 Spediteuren und Transporteuren. Bis 2030 könnten nach den von MAN herangezogenen Prognosen 15 bis 35 Prozent der europäischen Lkw-Neuzulassungen batterieelektrisch sein. Gleichzeitig verlangen Verlader zunehmend emissionsfreie Transporte in Ausschreibungen. Wer früh beginnt, könne sich damit nicht nur niedrigere Betriebskosten, sondern auch Zugang zu bestimmten Aufträgen sichern.
Entscheidend ist, wie günstig geladen wird
Besonders groß ist der Hebel laut MAN beim Depotladen. Bis zu 90 Prozent der Ladevorgänge sollen dort stattfinden. Werden Photovoltaik, Batteriespeicher und intelligentes Lastmanagement kombiniert, könnten die Energiekosten nach Berechnungen des Unternehmens auf etwa 16 Cent je Kilowattstunde sinken. Je nach Entwicklungsstand des Gesamtsystems seien über fünf Jahre TCO-Vorteile von bis zu 13 Prozent gegenüber Diesel möglich.
Wie unterschiedlich der Einstieg aussehen kann, illustriert MAN mit drei Unternehmen. Foppiani Transport aus Italien setzt zunächst auf einzelne E-Lkw und kombiniert diese mit einer 350-kWp-Photovoltaikanlage. Kunden seien dort bereit, für emissionsärmere Transporte einen Aufpreis zu zahlen.
Deutlich weiter ist das Betonwerk Bad Lausick. Fünf MAN eTGX treffen dort auf Ladepunkte mit bis zu 400 kW, insgesamt 1,8 MWp Photovoltaik und Batteriespeicher. MAN errechnet für dieses System über fünf Jahre einen Kostenvorteil von rund 500.000 Euro. Geschäftsführer Robin Schulze bringt die Motivation entsprechend nüchtern auf den Punkt: „Über allem muss die Wirtschaftlichkeit stehen.“
Noch konsequenter geht Schlager Transport Logistik in Österreich vor. Rund die Hälfte der Flotte fährt bereits batterieelektrisch, bis 2030 soll sie vollständig umgestellt sein. Unterstützt wird dies durch 765 kWp Photovoltaik und einen Speicher mit 1,6 MWh. Firmenchef Hubert Schlager hält bereits heute „rund die Hälfte des Nutzfahrzeug-Fuhrparks in Deutschland und Österreich“ für wirtschaftlich elektrifizierbar.
Wissenschaftliche Studie stützt Thesen
Ganz unabhängig ist diese Einschätzung naturgemäß nicht: „Beyond Diesel“ ist ein Strategiereport eines Lkw-Herstellers und keine wissenschaftliche Studie. Die grundsätzliche Richtung deckt sich allerdings mit einer jüngst in „Nature Communications“ veröffentlichten Untersuchung unter Beteiligung von PIK und Fraunhofer ISI. Sie kommt auf Basis der Nutzungsprofile von vier Millionen europäischen Lkw zu dem Ergebnis, dass batterieelektrische Modelle bis 2030 bei 70 bis 90 Prozent der Schwerlast-Frachtkilometer niedrigere Gesamtbetriebskosten erreichen könnten.
Beide Betrachtungen führen damit zu einem ähnlichen Schluss: Für viele Flotten stellt sich weniger die Frage, ob E-Lkw wirtschaftlich werden, sondern welche Strecken und Szenarien sich bereits heute eignen. Dabei könnte frühes Handeln zusätzlich belohnt werden. Denn leistungsfähige Netzanschlüsse, Transformatoren und Ladeinfrastruktur entstehen nicht kurzfristig. Wer mit der Planung wartet, bis große Teile der Branche gleichzeitig elektrifizieren wollen, könnte am Ende ausgerechnet am fehlenden Stromanschluss ausgebremst werden. MAN fordert deshalb, Ladeinfrastruktur künftig ähnlich konsequent als kritische Infrastruktur zu behandeln wie die Fahrzeuge selbst.
Quelle: MAN – Pressemitteilungen im September 2026
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