LFP-Batterien: Eine kostengünstige Alternative?

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Sebastian Henßler
Sebastian Henßler
  —  Lesedauer 3 min

Die Batterie ist das Herzstück eines jeden Elektroautos. Bisher setzen viele europäische Hersteller auf Batterien aus Nickel, Mangan und Kobalt (NMC). Doch nun gewinnt eine alternative Technologie zunehmend an Bedeutung: Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien (LFP). Diese Batterien sind günstiger und einfacher herzustellen, was besonders für den Massenmarkt von Vorteil ist, wie das Manager-Magazin ausführt.

LFP-Batterien bieten viele Chancen, vor allem weil ihre Produktion weniger von seltenen Rohstoffen abhängt. In China ist diese Technologie bereits weit verbreitet. Hersteller wie BYD und CATL haben die LFP-Batterie weiterentwickelt und fertigen sie in großen Stückzahlen. Europäische Hersteller wie Stellantis, Renault und Volkswagen folgen dem Trend und planen, ebenfalls auf LFP-Technologie umzusteigen, vor allem in günstigeren Modellen.

Mit einer langen Lebensdauer und hoher thermischer Stabilität soll die LFP-Technologie Stellantis dazu befähigen, qualitativ hochwertige, langlebige und erschwingliche Elektroautos im B- und C-Pkw-Segment anzubieten, Crossover und SUV eingeschlossen. Der entscheidende Vorteil der LFP-Batterie liegt in ihren geringeren Kosten. Sie ist etwa 20 Prozent günstiger als die NMC-Batterie und die benötigten Materialien sind global leichter verfügbar.

Das größte Problem, das europäische Hersteller mit NMC-Batterien haben, ist die Abhängigkeit von Rohstoffen wie Nickel und Kobalt. Diese Rohstoffe sind teuer und schwer zu beschaffen. LFP-Batterien können ohne diese Metalle hergestellt werden, was ihre Verfügbarkeit erhöht. Allerdings gibt es auch einen Nachteil: Die Energiedichte der LFP-Batterie ist geringer als bei NMC-Batterien. Das bedeutet, dass Autos mit LFP-Batterien in der Regel eine geringere Reichweite haben. Doch Hersteller arbeiten an Lösungen, indem sie mehr Zellen in die Batterien einbauen, um diese Schwäche auszugleichen.

Markt: Anteil an LFP-Batterien wird steigen

Die Marktentwicklung zeigt, dass der Anteil der LFP-Batterien in Europa in den nächsten Jahren deutlich steigen wird. Aktuelle Prognosen schätzen, dass LFP-Batterien bis 2030 etwa 40 Prozent des europäischen Marktes ausmachen könnten. Einige Experten gehen sogar davon aus, dass dieser Anteil noch weiter wachsen könnte. Asiatische Unternehmen wie BYD und CATL sind in der Produktion von LFP-Batterien klar führend. Diese Hersteller haben nicht nur die Technologie optimiert, sondern produzieren auch in großem Maßstab. BYD beispielsweise stellt aufgrund ihrer länglichen Bauform so genannte Klingen-Zellen (Blade Batteries) her, die besonders platzsparend und sicher sind. CATL plant eine Batteriefabrik in Deutschland zu eröffnen, um auch den europäischen Markt besser bedienen zu können.

Eine Analyse der Beratungsfirma Strategy& zeigt, dass die Kosten für die Produktion von LFP-Batterien in Asien derzeit deutlich niedriger sind als in Europa. Eine Kilowattstunde Batteriekapazität kostet in China etwa 71 Euro, in Deutschland dagegen rund 77 Euro. Der Grund für diesen Unterschied liegt vor allem in den höheren Energie- und Arbeitskosten in Europa. Die europäischen Hersteller stehen daher vor der Herausforderung, ihre Produktionskosten zu senken, um wettbewerbsfähig zu bleiben.

Europäische Firmen versuchen zunehmend, Kooperationen mit asiatischen Herstellern einzugehen, um von deren Erfahrung zu profitieren. Diese Zusammenarbeit könnte helfen, die LFP-Technologie auch in Europa zu etablieren und die Abhängigkeit von Asien zu verringern. Das Ziel ist es, möglichst viele Rohstoffe in Europa zu gewinnen und die Produktion lokal aufzubauen. Die Zukunft der europäischen Batterieproduktion hängt maßgeblich davon ab, wie schnell und effizient Europa seine eigene Fertigung aufbauen kann. Der Wettbewerb um die Batterieproduktion ist ein globales Rennen, und Europa steht unter Druck, den Anschluss nicht zu verlieren.

Quelle: Manager-Magazin – Warum Eisenphosphat-Akkus ein Boom bevorsteht

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Sebastian Henßler

Sebastian Henßler

Sebastian Henßler hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere alternative Antriebe werden betrachtet.
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Wolfbrecht Gösebert:

„… wenn du selbe Techniken bzw. Bauweisen mit NMC[-]Zellen anwendest[,] wirst du eine noch höhere Akkukapazität erreichen.“

Nur leider
• KEINE Kostensenkung
• KEINE Erhöhung der Brandsicherheit
• KEINE Verlängerung der Lebensdauer

WZBW.

brainDotExe:

Und wenn du selbe Techniken bzw. Bauweisen mit NMC Zellen anwendest wirst du eine noch höhere Akkukapazität erreichen.

Wolfbrecht Gösebert:

„LFP-Zellen haben noch weitere, im Artikel nicht genannte[] Nachteile …“

»Olle Kamellen« … ja, kann ich beurteilen: Ich fhre bereits seit >10 Jahren LFP.
Beide dort genannten Nachteile sind inzwischen „Schnee vom vor-/letzten Jahr“ :)

1• Die Temperatur-Abhängigkeit ist inzwischen praktisch komplett durch die in Heizung und Klima integrierte Regelung moderner LFP-Implementationen beseitigt.

2• Die Wert-Ermittlung bei geringen Ladezuständen (SOC) von LFP-Zellen ist bereits seit Jahren KEIN Thema mehr!

Helmut L.:

LFP-Zellen haben noch weitere, im Artikel nicht genannte, Nachteile:
Bei tiefen Temperaturen können sie deutlich weniger Strom aufnehmen als NMC-Zellen, weshalb sie dann vor dem Laden aufgeheizt werden müssen, was Energie kostet. Angewärmt allerdings können sie dann schneller geladen werden als NMC-Zellen.
Ein weiterer Nachteil: Während man bei NMC-Zellen den Ladezustand (SOC) gut über die Zellspannung ermitteln kann, ist ein sehr geringer SOC bei LFP-Zellen nicht über deren Spannung auslesbar. Heißt: Eine zuverlässig genaue Ermittlung des SOC im unteren Bereich ist schwierig sicherzustellen.

banquo:

Man kann sehr wohl eine sehr hohe Akkukapazität bei gegebenen Bauraum mit der LFP erreichen. Siehe BYD mit der cell in body Technik und CATL durch geänderte Zellen mit der Shenxing.

Niko8888:

Fahre seit 2 Jahren und knapp 50T km mit LFP Akku (Tesla Model 3).
Der Akku hat für mich wenige Nachteile und einige Vorteile.

Lediglich für Laternenparker könnte er nicht ideal sein, weil er bei Kälte langsam lädt und sehr lange braucht, um auf Temperatur zu kommen

Daniel W.:

Zuerst einige Infos.

—–
BNEF-Analyse skizziert massiven Preisrückgang bei Batterien in China

Auf Packebene wird die Tendenz ebenfalls sichtbar. LFP-Batteriepacks kosteten der Studie zufolge in China Anfang 2023 noch 151 USD/kWh und sanken das Jahr über bis auf einen Wert von 79 USD/kWh Anfang 2024 und weiter auf 75 USD/kWh im April. Auch bei ternären Batteriechemien ist der Trend zu beobachten, allerdings auf einem höheren Preisniveau. NMC-Packs lagen demnach fast kontinuierlich 10 USD/kWh über dem Preis von LFP-Batteriepacks und liegen – Stand April – nun bei 86 USD/kWh. Bei Batterien mit hohem Nickelanteil ist der Preisunterschied nochmals stärker ausgeprägt.

Die Konsequenz dieser Preiskurven: „Fast zwei Drittel der in China erhältlichen Elektroautos sind bereits günstiger als ihre Pendants mit Verbrennungsmotor“, resümieren die Studienmacher.
(Quelle: electrive.net – 11.07.2024)
—–

Vielleicht sollte man den Artikel an die Manager und den Vorstand von VW schicken, falls ihnen diese Infos entgangen sein sollten.

brainDotExe:

LFP hat eine deutlich geringere Energiedichte, sowohl vom Volumen her und auch gravimetrisch.

Wenn man also möglichst viel Akkukapazität in einen gegebenen Bauraum bei möglichst wenig Gewicht packen will, führt kein Weg an NMC und mittelfristig Feststoffzellen vorbei.

Bei den Volumenmarken z.B. VW wird es auf LFP hinauslaufen, zumindest die Topmodelle werden allerdings weiter auf NMC setzen.
Bei den Premiumherstellern wird es LFP vermutlich nur in den Einstiegsvarianten geben, weil man ja sowieso schon relativ schwer ist und das Mehrgewicht nicht gebrauchen kann.

Master:

Mal genau recherchieren!!! Wie viele Jahre setzt Tesla schon LFP ein!! Nicht nur BYD sondern auch schon länger Catl.

Broesel:

‚Im Leitmarkt China werden längst mehrheitlich LFP-Batterien verbaut.‘
Ja, längst. Nachdem BYD die Blade-Form entwickelt hatte, haben andere längst nachgezogen und dabei auch noch hohe Laderaten von 4C bis zu 5C im ersten Einsatz!
So z.B. Zeekr mit der ‚Golden Battery …

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