Wer seit 2011 in der Elektromobilität aktiv ist, hat einiges erlebt. Max Nastold, Geschäftsführer von KazenMaier Leasing, gehört zu den Pionieren und macht keinen Hehl daraus, dass ihn diese frühe Erfahrung bis heute prägt. Im Podcast haben wir uns ausführlich über das Leasinggeschäft mit Elektroautos unterhalten, über Restwerte, Förderpolitik und die Frage, wer den deutschen Markt eigentlich wirklich versteht.
KazenMaier Leasing ist kein klassischer Dienstleister, der erst mit dem E-Auto-Boom auf den Zug aufgesprungen ist. 2017 wurde für die Erzdiözese Freiburg ein Drittel des Fuhrparks auf Elektro umgestellt, mit den damals verfügbaren Fahrzeugen. Das war möglich, weil die Fahrprofile es erlaubten: Wer täglich 20 bis 30 Kilometer fährt, braucht keine Reichweitenangst zu haben. „Wir profitieren heute noch von dieser Pionierarbeit“, sagt Nastold.
Heute fährt er selbst seit Jahresbeginn ein neues E-Auto und hat in 56 Tagen bereits knapp 9500 Kilometer zurückgelegt, darunter mehrere Tagesstrecken zwischen 800 und 1000 Kilometern. Der viel beschworene Außendienstler, der mit einem Elektroauto nicht auskommt, ist für den KazenMaier-CEO ein Medienklischee. Entscheidend ist die Total Cost of Ownership. Bei einer Jahresfahrleistung von 40.000 Kilometern beziffert er die variablen Kosteneinsparungen auf rund 3000 Euro pro Jahr – und die THG-Quote als weiteres Potenzial, das dabei noch gar nicht eingerechnet ist.
Restwerte: Kein Drama, aber keine Entwarnung
Das Thema, das die Leasingbranche in den vergangenen Jahren am stärksten beschäftigt hat, ist der Restwert gebrauchter Elektroautos. Nastold gibt eine nüchterne Einschätzung: Die extreme Dynamik der vergangenen Jahre flacht ab, aber Entspannung bedeutet das noch nicht unbedingt. Sein Rezept ist konservatives Restwertmanagement, und keine übertriebenen Restwertversprechen, um Kapazitäten in den Markt zu drücken. „Fahrzeuge müssen mindestens zwei oder drei Zyklen im Markt bleiben“, sagt er. Wer das ignoriert, schaffe kurzfristig Absatz und langfristig Probleme.
Hinzu kommt ein struktureller Gedanke: Eine Leasinggesellschaft „produziert“ gebrauchte Fahrzeuge. Nach zwei bis drei Jahren kommen die Autos in den Gebrauchtwagenmarkt – und genau dort beginnt der breite Markthochlauf. Wer also den Hochlauf auf mehrere Millionen Elektroautos ernst nimmt, muss Neuzulassungen steigern und dafür sorgen, dass gebrauchte Fahrzeuge vernünftig weitervermarktet werden können.
Das neue Förderprogramm der Bundesregierung, das wieder auf Privatkunden setzt, hält Nastold für einen strategischen Fehler. Sein Argument ist klar: Statt Neufahrzeuge für Privatpersonen zu subventionieren – die ohnehin die schlechtesten Käufer sind, weil sie keinen steuerlichen Abschreibungsvorteil haben – wäre das Geld in Flotten besser aufgehoben. Sozialstationen, Carsharing-Flotten, Handwerkerflotten: Das sind Anwendungen, bei denen Elektromobilität ohne technische Einschränkungen funktioniert und eine breite, nachhaltige Wirkung entfaltet. KazenMaier hat genau in diesem Bereich bereits 2020 gemeinsam mit dem Bundesumweltministerium 3000 Elektroautos bei sozialen Diensten eingeführt.
Europa ist nicht Norwegen, Deutschland oder Spanien – sondern die Summe aller Länder
Ein weiteres Thema im Gespräch war die Frage, wie ausländische Hersteller – ob aus Amerika, China oder Fernost – den deutschen Markt einschätzen. Nastolds Diagnose ist direkt: Viele verstehen den Markt strategisch nicht. Deutschland wird nach kaufmännischer Logik zu einem großen Teil über Leasing bedient, nicht über Barkauf. Wer das ignoriert und Kapazitäten über unrealistische Restwerte in den Markt drückt, verliert langfristig. Kooperationen auf Augenhöhe – wie KazenMaier sie mit Lucid und Cadillac pflege – funktionieren nur dann, wenn beide Seiten den Markt kennen und das Risiko fair verteilen.
Was Nastold an chinesischen Herstellern durchaus anerkennt: Die Fahrzeuge sind technisch auf einem sehr hohen Niveau, das B2B-Segment zwischen 40.000 und 60.000 Euro besetzen sie besser als viele europäische Automobilhersteller, und der Serviceaufwand bei Elektroautos liegt generell deutlich unter dem eines vergleichbaren Verbrenners. „Das muss man neidlos anerkennen“, sagt er. Was fehlt, ist oft das Verständnis dafür, wie der deutsche Markt tickt – und das lässt sich nicht durch niedrige Leasingraten allein kompensieren. Nun aber direkt ins Gespräch mit Max Nastold.
Gerne kannst du mir Fragen zur E-Mobilität, die dich im Alltag beschäftigen, per Mail zukommen lassen. Die Antwort darauf könnte für andere Hörer des Podcasts ebenfalls von Interesse sein. Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freue ich mich natürlich. Also gerne melden, auch für etwaige Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung beim Podcast-Anbieter deiner Wahl freue ich mich natürlich auch sehr! Danke.
Wird geladen...