Jeep: „Der Kunde entscheidet über den Antrieb“

Luigi Saia verantwortet als Brand Director Jeep Germany die strategische Ausrichtung der Marke in einem der wichtigsten europäischen Märkte. Deutschland ist für Jeep nach Italien der zweitstärkste Markt in Europa – und zugleich ein besonders anspruchsvolles Umfeld: hohe regulatorische Anforderungen, ein intensiver Wettbewerb im C-SUV-Segment und eine zunehmend differenzierte Nachfrage bei den Antrieben.

Jeep befindet sich dabei in einer Phase der Neujustierung. 2025 war geprägt vom Modellwechsel des Compass, dem zentralen Volumenträger der Marke, und von einer bewussten Zurückhaltung bei der rein elektrischen Penetration. Gleichzeitig steht mit dem neuen Compass auf STLA-Medium-Plattform, dem elektrischen Wagoneer S und dem kommenden Recon die nächste Phase der Elektrifizierung bevor. Der Spagat zwischen Offroad-DNA, Wirtschaftlichkeit und regulatorischem Druck bestimmt die aktuelle Positionierung von Jeep in Deutschland.

Im Gespräch ordnet Luigi Saia ein, warum 2025 weniger ein Elektro-Jahr als ein Übergangsjahr war, weshalb Jeep beim Elektroauto-Anteil bewusst Maß gehalten hat und wie flexibel Produktion und Antriebsmix tatsächlich gesteuert werden können. Es geht um Marktanteile, Händlerstabilität, Plattformstrategien, CO2-Vorgaben, die Rolle des Kunden bei der Antriebswahl – und um die Frage, wo Jeep Deutschland Ende 2026 stehen will.

Sebastian Henßler, Elektroauto-News: Herr Saia, wenn wir auf 2025 zurückblicken – war das für Jeep in Deutschland der Beginn einer strukturellen Neuausrichtung Richtung Elektromobilität oder wie würden Sie das Jeep-Jahr 2025 einordnen?

Luigi Saia, Jeep: Ich würde es als eine Neuausrichtung sehen, als ein Umbruchsjahr, aber weniger nur mit Fokus auf Elektromobilität. Es war vor allem deshalb entscheidend, weil unser Volumenmodell, der Jeep Compass, ausgelaufen ist und neu eingeführt wurde. Das heißt, wir hatten über die Sommermonate hinweg ein großes Loch. Deswegen war es für uns ein Übergangsjahr, wartend auf den neuen Compass, der sich um zwei, drei Monate verzögert hat.

Wir sind über das Ergebnis trotzdem sehr froh, weil wir das Vorjahresergebnis egalisieren konnten, mit starkem Fokus auf unser Händlernetz. Das Händlernetz hat das Volumen um 16 Prozent gesteigert. Wir konnten auf andere Kanäle verzichten und es trotzdem für unsere Händler erfolgreich gestalten, obwohl wir diesen Übergang vom alten zum neuen Compass hatten.

Und der Compass ist dann wahrscheinlich auch Volumenträger für Sie?

Absolut. Der Compass ist ein unglaublich wichtiges Modell für uns. Das ist das größte Segment in Deutschland, das C-SUV Segment, und damit für uns strategisch entscheidend. Wir haben in den letzten Jahren viele Einheiten der älteren Generation verkauft, entsprechend groß war die Erwartungshaltung. Wir haben wirklich sehnsüchtig auf die neue Generation gewartet, wir und vor allem unsere Händler.

Wenn wir auf die Zulassungen 2025 blicken, sehen wir über 71 Prozent alternative Antriebe, aber nur 3,8 Prozent rein elektrisch. Der deutsche Durchschnitt liegt deutlich höher. Woran liegt das?

Zum einen war es der Fokus, wie gesagt. Wir haben uns darauf konzentriert, die Brücke zwischen dem alten Compass Runout und der Neueinführung zu schlagen. Das war der erste Punkt. Der zweite Punkt war das Angebot. Beim Elektro-Avenger waren wir im letzten Jahr nicht so aggressiv, wie es der Markt vielleicht erfordert hätte. Wir wollten den E-Avenger verkaufen, aber nicht um jeden Preis. Das haben wir so durchgezogen. Richtung Herbst haben wir das Angebot noch einmal verbessert, was auch andere Gründe hatte, und seitdem ging es wieder aufwärts. Aber insgesamt lag der Fokus 2025 nicht auf einer maximalen Elektro-Penetration.

Heißt das im Umkehrschluss, dass Jeep sich strategisch wieder stärker Richtung Verbrenner oder Hybrid orientiert?

Nein. Unser weltweiter Stellantis-CEO hat es klar gesagt: Der Kunde steht im Mittelpunkt. Unsere Plattformen bieten die ganze Range an Antrieben, von Mildhybrid über Plug-in-Hybrid bis vollelektrisch. Wir richten uns danach, was der Kunde will. Wir können im Prinzip alles anbieten, der Kunde soll entscheiden. Wir behandeln intern nicht den einen Antrieb mit stärkeren Konditionen als den anderen. Gerade beim Compass haben wir uns natürlich Gedanken gemacht, welche Version wir mehr verkaufen werden, ob es die reine Elektro-Variante sein wird, der Mildhybrid oder vielleicht der Plug-in-Hybrid. Aber wir sind am Anfang sehr offen, auch was die Produktion angeht. Wir schauen, wohin sich der Markt in Deutschland entwickelt, und passen uns entsprechend an.

Das heißt, Sie können den Mix noch verändern?

In der Phase, in der wir jetzt sind, können wir das noch adaptieren. Bis zum Sommer können wir noch am Mix und an den Penetrationen spielen. Im Januar sind die ersten Fahrzeuge beim Handel angekommen. Ich gehe davon aus, dass wir bis Mai sehen werden, wohin die Reise auf dem deutschen Markt geht. Was wir bis dahin noch nicht haben werden, ist die Elektro-Allradvariante. Die ist für uns aus Imagegründen sehr wichtig und hat auch eine starke Performance. Aber wir werden zumindest sehen, in welche Richtung sich Mildhybrid, Plug-in-Hybrid und Elektro entwickeln. Man wird es nie auf die Einheit genau forecasten können, aber wir werden eine klare Tendenz erkennen. Im Mai oder Juni schicken wir dann eine exaktere Planung nach Italien.

Wen sprechen Sie mit dem neuen Compass zuerst an, Bestandskunden oder neue Zielgruppen?

In den ersten zwei, drei Monaten, also auch noch im März, konzentrieren wir uns vor allem auf bestehende Kunden. Wir haben ein relativ großes Portfolio an Plug-in-Hybrid-Fahrern, die wir gezielt ansprechen. Unsere Händler sind entsprechend darauf eingestellt. Wenn das Fahrzeug stärker auf der Straße sichtbar ist, werden wir mehr in Richtung Eroberung gehen und auch neue Kunden ansprechen.

Lassen Sie uns auf das europäische Portfolio blicken. Wrangler und Grand Cherokee sind nicht mehr bestellbar. Ist das eine strategische Bereinigung oder eher eine Folge regulatorischer Rahmenbedingungen?

Wrangler und Grand Cherokee sind für den europäischen Markt nicht mehr bestellbar. In den USA und in anderen Regionen sind sie weiterhin verfügbar, aber in Europa scheitert es vor allem an den Regularien. Wir sprechen hier über CO2 Vorgaben und Homologationsrichtlinien. Am Ende muss man auch die Wirtschaftlichkeit im Blick behalten. Unter diesen Rahmenbedingungen können wir diese Modelle hier aktuell nicht weiter anbieten.

Ich würde sehr gern vor allem den Wrangler weiterführen, weil er die Ikone und das Gesicht der Marke Jeep ist. Wir hatten ja auch eine Plug-in-Hybrid-Variante, die sich in Deutschland sehr gut verkauft hat. Aber wenn ein Modell nicht so weiterentwickelt wird, dass es die europäischen Homologationsnormen erfüllt, wird es schwierig, es hier wirtschaftlich darzustellen.

Wenn das Gesicht der Marke wegfällt, übernimmt diese Rolle künftig der Compass?

Der Compass wird sicherlich noch wichtiger für uns. Gleichzeitig bringen wir im Laufe des Jahres den Jeep Wagoneer S nach Europa, der ausschließlich elektrisch sein wird. Kurz darauf, gegen Ende des Jahres oder Anfang des kommenden Jahres, folgt der Jeep Recon. Der Recon ist so etwas wie der kleine Bruder des Wrangler, auch wenn er gar nicht so klein ist, wenn man ihn live sieht. Mit diesen Modellen wollen wir das Profil der Marke weiter schärfen und gleichzeitig klar in Richtung Elektromobilität gehen, weil beide zunächst nur als Elektrovarianten kommen werden.

Wenn wir über Kundennachfrage sprechen, spielen Preis, Leasingraten und Restwerte eine große Rolle. Wie steuern Sie das im aktuellen Umfeld?

Wir versuchen grundsätzlich nicht, einen Antrieb gegenüber einem anderen zu bevorzugen. Gleichzeitig gibt es natürlich wirtschaftliche Realitäten. Wir wollen mit unseren Produkten Geld verdienen und nicht Geld mitbringen. Deshalb setzen wir in der Kommunikation häufig das Fahrzeug oder die Motorisierung in den Fokus, bei der wir aktuell das attraktivste Gesamtangebot darstellen können. Beim Compass ist das im Moment der Mildhybrid, dort können wir das beste Angebot machen. Beim Avenger hingegen sind wir mit der Elektro-Variante sehr wettbewerbsfähig, auch im Zusammenhang mit der Umweltprämie. Deshalb verschiebt sich der Schwerpunkt je nach Modell.

Wie verteilt sich Ihr Kundenmix in Deutschland zwischen Privat und Gewerbe?

Aktuell liegen wir bei etwa 60 Prozent Privatkunden und 40 Prozent gewerblichen Kunden. Historisch waren wir eher bei 50 zu 50, weil viele Selbstständige und Kleingewerbetreibende Jeep gefahren sind. Ich gehe davon aus, dass wir mit dem neuen Compass wieder näher an diese 50 zu 50 Struktur herankommen, weil das Fahrzeug größer ist und in verschiedenen Antriebsvarianten verfügbar ist. Gerade im gewerblichen Bereich sehen wir hier wieder Potenzial, auch für die Elektro-Variante.

Jeep nutzt Konzernplattformen. Wie stellen Sie sicher, dass die Marke trotzdem eigenständig bleibt?

Der wichtigste Unterschied ist das Design. Mit Daniele Calonaci haben wir in Turin einen starken Designer, der sowohl den Avenger als auch den neuen Compass gestaltet hat. Diese Handschrift ist klar erkennbar. Der Compass wird weltweit verkauft, der Avenger geht inzwischen auch nach Südamerika, und beide tragen diese europäische Designfeder. Darüber hinaus bleibt die Jeep DNA in der technischen Auslegung erhalten. Selbst wenn es keine 4×4 Variante ist, sieht man am Selec Terrain System, an den verschiedenen Modi und an den Böschungswinkeln, dass es ein Jeep ist. Natürlich gibt es unter der Motorhaube Gemeinsamkeiten mit Schwestermodellen, aber im Charakter bleibt es ein Jeep. Beim kommenden Elektro-Compass 4×4 gehen wir sogar noch einen Schritt weiter. Er wird serienmäßig mit der Long Range Batterie ausgestattet sein und voraussichtlich mehr Leistung haben als vergleichbare Konzernmodelle.

Das Werk in Melfi kann theoretisch bis zu 100 Prozent elektrisch produzieren. Praktisch auch?

Theoretisch wären wir dazu in der Lage. Natürlich gibt es am Markt Engpässe bei der Batterieversorgung, insbesondere bei Long Range Varianten, das betrifft nicht nur uns. Der entscheidende Punkt bleibt aber die Nachfrage. Melfi produziert für ganz Europa. Selbst wenn in Deutschland morgen alle nur noch elektrisch fahren wollten, sähe das in Südeuropa, etwa in Italien oder Spanien, anders aus. Deshalb ist das im Moment eher eine theoretische Frage.

Wie wichtig ist Deutschland für Jeep in Europa?

Italien ist unser stärkster Markt in Europa, dort machen wir ungefähr die Hälfte des europäischen Volumens. Danach kommt bereits Deutschland. Wir sind seit Jahren der zweitstärkste Markt in Europa und diese Position wollen wir halten und ausbauen.

Und konkret: Was haben Sie sich für 2026 vorgenommen?

Für 2026 haben wir uns vorgenommen, den Marktanteil von 0,4 wieder auf 0,5 Prozent zu steigern. 0,5 ist historisch eine gesunde Größe für uns. Beim Elektro-Anteil möchten wir zwischen 15 und 25 Prozent liegen. Wenn die Long Range Version und die 4×4 Variante des Compass kommen, sehen wir hier zusätzliches Potenzial. Das wäre ein gutes Signal für die Marke und für unser Händlernetz.