Wer ein E-Auto kauft, verlässt sich oft auf Herstellerangaben oder Testberichte. Dass es ein unabhängiges Programm gibt, das Fahrzeuge systematisch auf ihre Umweltbilanz prüft – von der Schadstoffemission über die Energieeffizienz bis hin zur vollständigen Lebenszyklusanalyse –, ist in Deutschland kaum bekannt. Green NCAP schließt diese Lücke. Ich habe ich mit Aleksandar Damyanov gesprochen, der bei Green NCAP für die Testprogramme verantwortlich ist und erklärt hat, wie das Bewertungssystem funktioniert, warum E-Autos längst nicht mehr automatisch fünf Sterne bekommen und welche Rolle Transparenz für die Glaubwürdigkeit des Programms spielt.
Green NCAP ist eine direkte Schwesterorganisation von Euro NCAP, dem bekannten Sicherheitsprogramm für Neuwagen. Das Prinzip ist dasselbe: Fahrzeuge werden im Labor und auf der Straße getestet, die Ergebnisse in ein Sterne-Rating von null bis fünf übersetzt. Entstanden ist das Programm im Nachgang des Dieselskandals. „Der Dieselgate hat einen großen Vertrauensbruch verursacht“, erklärt Damyanov. Das Team wollte zeigen, welche Hersteller trotz gleicher gesetzlicher Anforderungen besser abschneiden als andere – und warum.
Das Sterne-Rating ist dabei nur die oberste Schicht. Darunter liegen drei Indizes: Clean Air für Schadstoffemissionen, Energy Efficiency für den Energieverbrauch über die gesamte Lebensdauer und ein Treibhausgasindex für den Klimaeinfluss. Jeder dieser drei Indizes fließt zu gleichen Teilen in die Gesamtbewertung ein. Wer tiefer einsteigen möchte, findet unter jedem Index weitere Einzeltests und Messparameter – bis hin zu sekündlich aufgelösten Rohdaten, die Hersteller auf Anfrage einsehen können.
Nicht alle E-Autos sind gleich gut/ schlecht
Seit 2019 hat Green NCAP knapp 200 Fahrzeuge bewertet. Pro Jahr sind es rund 30 bis 40 Modelle, ausgewählt nach Marktrelevanz, medialer Aufmerksamkeit und technologischer Besonderheit. Green NCAP hat ein sogenanntes Family-Building-Verfahren entwickelt: Fahrzeuge mit technisch identischem Antriebsstrang, gleicher Batterie und gleicher Abgasnachbehandlung können unter einem gemeinsamen Rating zusammengefasst werden. Das Ziel ist es, die Zahl bewerteter Modelle rechnerisch zu verdoppeln, ohne jeden Einzeltyp separat testen zu müssen.
Bis 2024 erhielten Elektroautos beim Green-NCAP-Test fast automatisch fünf Sterne. Das hat sich mit der Einführung der vollständigen Lebenszyklusanalyse (LCA) im September 2025 geändert. Der Grund: Das frühere Bewertungsmodell konzentrierte sich auf die Betriebsphase, also genau jene Phase, in der Elektroautos keine Auspuffemissionen produzieren. Verbrenner wurden dadurch systematisch benachteiligt, E-Autos strukturell bevorzugt.
Mit der LCA-Methode wird die gesamte Kette berücksichtigt – von der Batterieherstellung über den Energiebedarf im Betrieb bis zum Lebensende des Fahrzeugs. „Wir haben jetzt ein Beispiel von einem sehr schweren, großen Elektro-SUV mit drei Sternen„, sagt Damyanov. Kleine, effiziente Hybride schneiden darin besser ab als manches große E-Auto.
Die Lebenszyklusanalyse basiert teilweise auf Annahmen – etwa zu Treibhausgasintensitäten für Stahl, Aluminium oder Batteriekapazitäten. Damyanov räumt eine gewisse Unsicherheit ein, stuft sie aber als gering ein: Die verwendeten Faktoren basieren auf aktuell anerkannten wissenschaftlichen Datenbanken. Zudem berücksichtigt Green NCAP, ob ein Fahrzeug in Europa oder Asien produziert wurde, da sich Produktionsbedingungen und Lieferketten unterscheiden. Einige chinesische Hersteller öffnen inzwischen ihre Lieferkettendaten für verifizierte Überprüfungen – ein Schritt, den Damyanov ausdrücklich begrüßt.
Wenn Herstellerangaben nicht mit den Testergebnissen übereinstimmen
Die Finanzierung des Programms läuft über ein Konsortium aus Regierungen – darunter Deutschland, Frankreich und Großbritannien – sowie Mobilitätsclubs wie dem ADAC und der FIA. Hersteller können einzelne Tests sponsern, haben darüber hinaus aber keinen Einfluss auf das Ergebnis. Die Testprotokolle sind öffentlich zugänglich, jeder mit einem Labor kann die Messungen reproduzieren. „Das ist unsere größte Absicherung“, sagt Damyanov. Ein einmal gesponserter Test lässt sich nicht zurückziehen – das Ergebnis wird in jedem Fall veröffentlicht.
Dass Messwerte von Herstellerangaben abweichen können, hat das Programm bereits erlebt. Ein konkretes Beispiel war ein BYD-Modell, bei dem die gemessenen Ladewerte deutlich von den Herstellerangaben abwichen. Damyanov wertet das nicht zwingend als Täuschung: Unterschiedliche Testbedingungen können zu unterschiedlichen Ergebnissen führen, einige Fahrzeuge reagieren empfindlicher auf Umgebungseinflüsse als andere. Der Hersteller wurde informiert. Ob und wie er reagiert hat, will Green NCAP anhand der nächsten Modellergebnisse prüfen.
Neu hinzugekommen ist 2025 ein paralleles Bewertungssystem namens Driving Experience, das praktische Alltagsfragen beantwortet: Reichweite im Winter, Lademöglichkeiten, Ladegeschwindigkeit, Vehicle-to-Grid-Fähigkeit. Ergänzt wird das durch eine Kooperation mit CharIN, einer Organisation zur weltweiten Standardisierung von Ladeprotokollen. Fahrzeuge, die dort zertifiziert sind, erhalten künftig ein entsprechendes Label im Green-NCAP-Ergebnis. Wer ein E-Auto kauft, soll damit auf einen Blick erkennen können, ob das Fahrzeug zuverlässig an öffentlicher Ladeinfrastruktur funktioniert. In einer künftigen Podcast-Folge wird das Thema Green NCAP weiter vertieft.
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