Green NCAP hat die Ökobilanz hinsichtlich Treibhausgasemissionen und des Primärenergiebedarfs bei den 2022 getesteten Fahrzeugen mit unterschiedlichen Antriebsarten näher betrachtet. Das Ergebnis sollte eigentlich niemanden groß überraschen: Elektroautos haben bei einer Lebenszyklusanalyse (LCA) ganz klar die Nase vorn – und SUVs schneiden deutlich unterdurchschnittlich ab.
Green NCAP hat im vergangenen Jahr 34 Fahrzeuge mit unterschiedlichen Antriebsarten getestet: batterieelektrisch, hybrid-elektrisch, konventionelle Benzin- und Dieselmotoren sowie ein Fahrzeug, den Ford Puma, der mit alternativem Kraftstoff betrieben wird. Für die LCA-Berechnungen wurde laut Pressemitteilung das interaktive „Life Cycle Assessment Tool“ verwendet, das den Verbrauchern auf der Website von Green NCAP zur Verfügung steht. Die Berechnungen basieren auf dem durchschnittlichen Energiemix der 27 EU-Mitgliedstaaten und des Vereinigten Königreichs sowie auf einer durchschnittlichen Fahrleistung von 240.000 Kilometern über einen Zeitraum von 16 Jahren.
Die Ergebnisse von Green NCAP zeigten, dass der derzeitige und anhaltende Trend zu größeren und schwereren Autos die negativen Auswirkungen auf das Klima und die Energienachfrage erheblich verstärkt. Dies führe nicht nur zu einem Anstieg des Kraftstoff- und Elektroenergieverbrauchs, sondern auch zu einem größeren Fußabdruck bei der Fahrzeug- und Batterieproduktion. „Auch die Verbraucher und die Hersteller tragen eine Mitschuld an diesem Trend, da sie sich immer mehr für größere Autos, insbesondere SUVs, entscheiden“, prangert die Initiative von Euro NCAP an.
E-Autos insgesamt nur halb so klimaschädlich
Green NCAP verwende die Methoden der Lebenszyklusanalyse, um die gesamten Treibhausgasemissionen (THG) und den Primärenergiebedarf (PED) zu untersuchen, die während des gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs entstehen. Die LCA-Ergebnisse der 34 getesteten Fahrzeuge zeigten, dass batterieelektrische Fahrzeuge bei der Reduzierung der Treibhausgase die Nase vorn haben und je nach Modell 40 bis 50 Prozent weniger Emissionen verursachen als herkömmliche Benzinfahrzeuge.
Beim Primärenergiebedarf seien die Unterschiede zwischen Elektroautos und konventionellen Fahrzeugen geringer. Die getesteten hybridelektrischen Sport Utility Vehicles (SUVs) hätten einen höheren Kraftstoffverbrauch und aufgrund der höheren Emissionen in der Nutzungsphase Lebenszykluswerte im Bereich von 200 bis 240 Gramm CO2-Äquivalent/km und geschätzte 0,85-1,0 kWh/km. Diese Werte lägen zwischen denen eines großen Elektro-SUV und denen eines konventionellen Benzin- oder Dieselfahrzeugs. Bemerkenswert seien die Ergebnisse des mit Bioethanol (E85) betriebenen Ford Puma, dessen Treibhausgasemissionen im Vergleich zum gleichen Fahrzeug im Benzinbetrieb auf ein Niveau sinken, das näher an dem von batterieelektrischen Fahrzeugen liege. „In diesem Fall erhöhen die für die Herstellung des Biokraftstoffs erforderlichen Prozesse den Lebenszyklus-Energiebedarf des Puma um 57 Prozent. Da jedoch 60 Prozent der insgesamt benötigten Energie aus erneuerbaren Energiequellen stammt, werden viel weniger fossile Brennstoffe verbraucht“, rechnet Green NCAP vor.
Diese Berechnungen zeigten die beträchtlichen Unterschiede zwischen den Umweltauswirkungen der einzelnen Fahrzeuge, aber sie offenbarten auch den erheblichen Einfluss der Masse auf die Treibhausgasemissionen und den Primärenergiebedarf. Dies gelte für alle Antriebsarten, auch wenn die Korrelation bei einigen Fahrzeugen aufgrund von Unterschieden im Luftwiderstand oder im Wirkungsgrad des Antriebsstrangs leicht verzerrt sein können. „Nichtsdestotrotz ist die übergeordnete Botschaft klar: Je schwerer das Fahrzeug ist, desto mehr schadet es der Umwelt und desto mehr Energie wird für den Antrieb des Fahrzeugs benötigt. Im Allgemeinen stoßen batteriebetriebene Elektrofahrzeuge während ihrer gesamten Lebensdauer deutlich weniger Treibhausgase aus, aber ein Teil des Gewinns geht durch ihr höheres Gewicht wieder verloren“, fasst Green NCAP zusammen.
Autos werden immer schwerer
Elektroautos und die Elektrifizierung im Allgemeinen böten ein enormes Potenzial zur Verringerung der Treibhausgase, aber der immer stärker werdende Trend zu schwereren Fahrzeugen schmälere diese Aussicht. Um dem entgegenzuwirken, fordert Green NCAP die Hersteller auf, die Masse und Maße ihrer Produkte zu reduzieren, und appelliert an die Verbraucher, bei ihren Kaufentscheidungen nicht nur den Antriebsstrang ihrer Neuwagen, sondern auch deren Gewicht zu berücksichtigen.
In den vergangenen zehn Jahren sei das durchschnittliche Gewicht der verkauften Fahrzeuge um etwa 9 Prozent oder rund 100 Kilo gestiegen. Die Verkäufe von kleinen Geländewagen hätten sich verfünffacht. Die Verkäufe von großen SUVs seien um das Siebenfache gestiegen. Betrachte man die Auswirkungen des Gewichts auf den Verbrauch und die THG- und PED-Emissionen bei der Produktion, so sei die durchschnittliche Gewichtszunahme von 100 Kilo bei einem kompakten Familienauto für etwa 1,4 Tonnen zusätzliche Treibhausgasemissionen und 5,7 MWh zusätzlich verbrauchte Energie verantwortlich. Nach Angaben des Europäischen Verbands der Automobilhersteller (ACEA) werden im Jahr 2022 gut 9,3 Millionen Fahrzeuge verkauft, von denen 12,2 Prozent batterieelektrisch sind. Dies führe laut Green NCAP zu einer „aufschlussreichen Berechnung“: Gehe man davon aus, dass acht Millionen Fahrzeuge im Durchschnitt 100 Kilo schwerer sind, entspräche die Auswirkung dieser Gewichtszunahme auf das Klima etwa 200.000 zusätzlichen Autos auf europäischen Straßen.
Quelle: Green NCAP – Pressemitteilung vom 23.03.2023
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