Wer in Deutschland einen elektrischen Volkswagen fährt, hat ihn meistens nicht gekauft. Mehr als 80 Prozent der Stromer der Marke laufen hierzulande über die Bücher der Volkswagen Financial Services AG (VWFS), also über Leasing- oder Finanzierungsverträge. Über den Ertrag entscheidet damit weniger der Neupreis als der Betrag, den ein Auto nach drei oder vier Jahren im Gebrauchtmarkt noch erlöst. Genau an dieser Stelle wird es für die Finanzsparte gerade ungemütlich.
Nach Erhebungen der Deutschen Automobil Treuhand sind drei Jahre alte E-Autos in Deutschland im Schnitt nur noch gut die Hälfte ihres ursprünglichen Preises wert, exakt 50,9 Prozent. Verbrenner halten sich zwar etwas besser, stehen wegen der hohen Spritpreise aber ebenfalls unter Druck. Benzinmodelle kamen im Juni auf 59,6 Prozent, Diesel auf 58,8 Prozent und damit auf die niedrigsten Werte seit 2021.
Bilanziell schlägt diese Entwicklung unmittelbar durch. Weil Neuwagen seltener gekauft und häufiger geleast werden, wächst die Zahl der Autos, deren Restwert die Finanzsparte selbst kalkulieren muss. Von 2024 auf 2025 kletterte das ausgewiesene Restwertrisiko laut Geschäftsbericht um gut eine Milliarde auf fast 5,9 Milliarden Euro. Liegen die Kalkulationen im Mittel nur einen Prozentpunkt daneben, kostet das knapp 60 Millionen Euro. Im Zwischenbericht für das erste Halbjahr 2026 weist das Unternehmen darauf hin, dass diese Risiken seit Beginn des zweiten Quartals nochmals zugenommen haben.
Absehbar ist zudem, welche Autos als Nächstes zurückkommen. In den kommenden Monaten laufen größere Kontingente gebrauchter Elektromodelle der ersten Generation aus den Verträgen, darunter ID.3 und ID.4. Deren Vermarktung dürfte auch deshalb schwierig werden, weil die staatliche Förderung neue E-Autos für Kaufinteressierte attraktiver macht. Man sitze „auf einer Bombe“, wird ein Insider zitiert.
Wenn der Gewinnbringer selbst ins Wanken gerät
Bemerkenswert ist das vor allem deshalb, weil die Finanzsparte im Konzern bislang als verlässliche Ertragsquelle gilt. In den vergangenen fünf Jahren hat sie rund 20 Milliarden Euro operativen Gewinn erwirtschaftet, im ersten Halbjahr 2026 waren es knapp 1,7 Milliarden Euro und damit mehr als bei jeder einzelnen Fahrzeugmarke. Trotzdem fiel das operative Ergebnis um 7,6 Prozent, obwohl Vertragsbestand und Vertragszugänge zulegten. Als Grund nennt das Unternehmen gestiegene Kosten für Restwertrisiken.
Die Dimensionen dahinter sind erheblich. VWFS trägt eine Bilanz von fast 290 Milliarden Euro und muss jährlich eine Refinanzierung von rund 115 Milliarden Euro darstellen. „Wir beobachten die Situation sehr genau“, sagt ein Investor. Ruhig sei es bislang trotzdem, das Vertrauen des Marktes bestehe weiter.
An der Spitze steht seit Anfang des Jahres Anthony Bandmann, der seit 2000 für Autofinanzierer und Autobanken arbeitet. Er hat kürzlich eine Vertragsleistungsbeschreibung an mehrere Unternehmensberatungen verschicken lassen, die dem Manager Magazin vorliegt. „Captive of the future“ steht auf der Titelseite, auf den folgenden elf Seiten reihen sich Begriffe wie „Future Operating Model“ und „Transformations-Roadmap“.
Der Zeitplan ist eng gesetzt. Nach den Bieterpräsentationen will sich die Finanzsparte voraussichtlich Ende August auf ein Angebot festlegen, bereits Ende November sollen die Ergebnisse der gemeinsamen Projektarbeit dem Aufsichtsrat vorliegen. Bei einem Berater, den das Papier erreicht hat, löst das Verwunderung aus: „Ich habe noch nie eine derart hilflose Ausschreibung gesehen.“
Im Papier selbst finden sich sowohl laufende Vorhaben als auch offene Fragen: Genannt werden eine Neuausrichtung des Gebrauchtwagengeschäfts, ein Ausbau des Versicherungs- und Servicegeschäfts sowie Nutzungsmöglichkeiten künstlicher Intelligenz, zugleich fehle bislang der Überblick, wie sich die eigenen Zielbilder verbinden lassen und welche Maßnahmen Priorität haben. Die Gemeinkosten sollen signifikant sinken. Im Gesamtkonzern lautet die Vorgabe von Oliver Blume und Arno Antlitz, diese Kosten um etwa 20 Prozent zu senken, weshalb am Braunschweiger Sitz mit 10.400 Beschäftigten die Nervosität steigt.
Das Unternehmen selbst erklärt, man wolle wachsen, die Ertragskraft steigern und sich so kostengünstig wie möglich aufstellen, verfolge dieses Ziel aber unabhängig von der gegenwärtigen Lage im Konzern. Bandmann lässt ausrichten: „Wir planen keinen Arbeitsplatzabbau und keinen Verkauf von Unternehmensteilen.“
Quelle: Manager-Magazin – Warum der Chef der VW-Finanzsparte Alarm schlägt
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