Ende 2024 waren in Deutschland 3375 Elektrobusse unterwegs, sei es rein batterieelektrisch, mit Wasserstoff-Brennstoffzelle an Bord oder per Oberleitung mit Strom versorgt. 780 E-Busse wurden im vergangenen Jahr neu zugelassen. Seit Ende 2020 hat sich ihre Zahl damit mehr als versechsfacht. E-Busse machen mittlerweile gut zehn Prozent der insgesamt rund 35.000 Fahrzeuge umfassenden deutschen Stadtbusflotte aus. Nach dem exponentiellen Wachstum der vergangenen Jahre gibt es nun allerdings auch Anzeichen dafür, dass sich das starke Momentum etwas abschwächt.
Das sind einige Kernergebnisse des E-Bus-Radar 2025 des Beratungsunternehmens PwC. Die siebte Ausgabe der Untersuchung schaut auf die Zugänge von Elektrobussen in den Flotten der deutschen Verkehrsbetriebe – und nimmt unter anderem auch Hersteller, Preise sowie E-Bus-Hochburgen in den Blick. Die Autoren skizzieren außerdem, mit welchen Maßnahmen sich der Hochlauf der umweltfreundlichen Alternativen zum Diesel-Bus fortsetzen lässt.
Die zahlenmäßig mit Abstand wichtigste Art von E-Bussen sind die batterieelektrischen Busse, im weiteres Verlauf auch kurz als Batteriebusse bezeichnet: mit 2946 Exemplaren stellen sie 87 Prozent der emissionsfrei angetriebenen Busse in Deutschland. Hinzu kommen 339 (10 Prozent) Wasserstoff-Brennstoffzellenbusse und 90 Oberleitungsbusse (3 Prozent).
Dass Batteriebusse in den E-Bus-Flotten überwiegen, habe vor allem wirtschaftliche Gründe: Die Gesamtkosten eines zwölf Meter langen Solo-Batteriebusses sind über das gesamte Fahrzeugleben aktuell beispielsweise gut ein Viertel günstiger als ein Brennstoffzellenbus. Dennoch: Der Anschaffungspreis eines Batteriebusses beträgt momentan ungefähr das 2,5-Fache eines Dieselbusses, und über den gesamten Lebenszyklus hinweg sei der Dieselantrieb bisher noch gut 30 Prozent günstiger. Diese Lücke werde sich bis zum Jahr 2030 zwar weiter schließen (auf dann etwa 11 Prozent), eine Kostenparität sei jedoch noch nicht absehbar.
„Die Leistungs- und Einsatzfähigkeit der Batteriebusse hat sich in den vergangenen Jahren der von Dieselbussen angenähert – die emissionsfreie Alternative ist mittlerweile in vielen Fällen alltagstauglich. Auch wenn die Kosten perspektivisch weiter sinken werden – ohne flankierende Finanzierungs- und Förderinstrumente kommt die Antriebswende bei den Bussen absehbar ins Stocken“, sagt Maximilian Rohs, Public Transport Leader und Director Infrastructure & Mobility bei PwC Deutschland.
Allein könne die für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) verantwortliche kommunale Ebene die Mehrkosten der Flottentransformation angesichts der angespannten Haushaltslage nicht stemmen. „Die weitere Dekarbonisierung des ÖPNV darf nicht dazu führen, dass Städte und Gemeinden das ÖPNV-Angebot einschränken, um die noch vorhandenen Mehrkosten zu decken – denn dann profitieren weder das Klima noch die Bürgerinnen und Bürger“, ergänzt Rohs.
Hamburg ist Deutschlands E-Bus-Hauptstadt
Fünf Fahrzeughersteller dominieren den Markt für E-Busse mit zusammen 85 Prozent Marktanteil: Marktführer ist demnach Mercedes-Benz mit einem Bestand von 1226 Fahrzeugen (36 Prozent Marktanteil), es folgen Solaris mit 556 E-Bussen (16 Prozent), MAN mit 436 Exemplaren (13 Prozent), VDL mit 390 Fahrzeugen (zwölf Prozent) und Ebusco mit 260 E-Bussen (acht Prozent).
Die Region mit den meisten Elektrobussen im Jahr 2024 ist Hamburg: Die Hansestadt und deren Umland kommen auf 567 Fahrzeuge (Busbetreiber Hochbahn und VHH). Fasst man die Flotten der Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) und des Regionalverkehr Köln (RVK) zusammen, liegen die Stadt Köln und deren Umland mit 247 E-Bussen auf Platz zwei. Das drittplatzierte Berlin kommt auf 227 Fahrzeuge.
Die Städte Hamburg und Berlin wollen ihre E-Bus-Flotte stark ausbauen: Langfristig will Hamburg 963 weitere Fahrzeuge auf die Straße bringen – die Flotte soll dann 1530 E-Busse groß sein. Berlin will sogar 1145 zusätzliche E-Busse anschaffen. Damit wären in der Hauptstadt dann 1372 Exemplare unterwegs. Bundesweit erfasst der E-Bus-Radar bereits bekannte Pläne für die Beschaffung von 9140 weiteren Elektrobussen.
„Die ambitionierten Beschaffungspläne zeigen: Die Verkehrsunternehmen nehmen die Antriebswende ernst. Wir stellen aber auch fest, dass die Unternehmen ihre Beschaffungen zeitlich teils deutlich nach hinten schieben müssen – bis weit in die 2030er-Jahre. Das hat vor allem finanzielle Gründe“, erklärt Felix Krewerth, Manager Infrastructure & Mobility bei PwC Deutschland. Ein wichtiger Grund dafür sei, dass der Bund seine weitere E-Bus-Förderung in Folge des Urteils des Bundesverfassungsgerichts zum Klima- und Transformationsfonds (KTF) habe einstellen müssen.
Die EU forciert die Antriebswende
Vorangetrieben wird die Transformation der Busflotten vor allem auf europäischer Ebene durch entsprechende Regulatorik: So verpflichtet die in nationales Recht überführte europäische Clean Vehicles Directive (CVD) Verkehrsunternehmen und ihre ÖPNV-Aufgabenträger seit August 2021 dazu, in Deutschland mindestens 45 Prozent „saubere“ Fahrzeuge zu beschaffen – dazu zählen beispielsweise auch Busse, die mit alternativen Kraftstoffen wie HVO100 angetrieben werden. Die Hälfte dieser Fahrzeuge – insgesamt 22,5 Prozent – müssen am „Auspuff“ emissionsfrei sein, also insbesondere Batterie- und Brennstoffzellenbusse. Ab Januar 2026 steigen die Mindestquoten auf 65 bzw. 32,5 Prozent. Die Direktive der EU betrachtet allerdings nur Stadtbusse, für Überlandbusse gelten die Vorgaben nicht.
Die Antriebswende hat sich deswegen bisher vor allem auf die urbanen Regionen konzentriert. Weitere Gründe für diesen Fokus sind der größere Handlungsbedarf in Sachen Luftreinhaltung in Städten sowie die für die Umstellung besser geeigneten betrieblichen Rahmenbedingungen. Weil CVD-relevante Stadtbusse aber auch auf dem Land zum Einsatz kommen, stehen die ÖPNV-Aufgabenträger – meist Städte und Landkreise – auch dort vor der Aufgabe, die Flotten auf emissionsfreie Antriebe umzurüsten. So hat sich die Zahl der Kommunen, in denen E-Busse im Einsatz sind, seit 2020 von 90 auf 180 verdoppelt. Fest daher: Auch kleinere und in ländlicheren Regionen angesiedelte Verkehrsunternehmen müssen sich verstärkt mit E-Bussen beschäftigen.
„Angesichts der aktuell schwierigen Förderkulisse ist es für die Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen zentral, den Umstieg auf E-Busse möglichst effizient zu gestalten. Dazu können beispielsweise innovative Beschaffungsmodelle beitragen“, sagt Rohs abschließend. Sinnvoll sei es beispielsweise, dass sich die Busbetreiber für eine stärkere Standardisierung der Fahrzeuge einsetzen und damit industrieseitig Skaleneffekte ermöglichen. Zudem sollten die Vergabeverfahren hinsichtlich Wirtschaftlichkeits- und Effizienzaspekten optimiert werden.
Quelle: PwC – Pressemitteilung vom 25.04.2025
