Unfallforschung: Warum E-Autos häufiger in Unfälle verwickelt sind

27. Aug. 2022 — Lesedauer 7 min

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AXA

27. Aug. 2022 — Lesedauer 7 min

Die Elektromobilität boomt. Doch Elektroautos verursachen mehr Kollisionen als herkömmliche Verbrenner, insbesondere die leistungsstarken, so die AXA-Versicherung in einer aktuellen Mitteilung. Wieso das so ist und welche Folgen das für die Sicherheit auf den Straßen hat, zeigen die AXA Unfallforscher aus der Schweiz an den diesjährigen Crashtests.

Ein Blick in die Statistik der AXA zeigt, dass Lenkerinnen und Lenker von Elektroautos 50 Prozent mehr Kollisionen mit Schäden am eigenen Fahrzeug verursachen als jene von herkömmlichen Verbrennern. Fahrerinnen und Fahrer von leistungsstarken Elektroautos verursachen sogar mehr als doppelt so viele Eigenschäden durch Kollisionen als jene von Standardverbrennern. „Je leistungsfähiger das Fahrzeug ist, desto öfter verursachen die Lenkerinnen und Lenker einen Schaden am eigenen oder an Fremdfahrzeugen“, erklärt Michael Pfäffli, Leiter Unfallforschung und Prävention bei AXA. Konkret seien es bei leistungsstarken Modellen 30 Prozent mehr Schäden an Dritten, sogenannte Haftpflichtschäden.

Der Grund dafür dürfte nicht zuletzt mit den leistungsfähigen Lithium-Ionen-Batterien von Elektroautos zusammenhängen: „Die Batterie ist das Herzstück von Elektroautos. Sie beeinflusst nicht nur die Leistungsfähigkeit und damit das Fahrverhalten der Fahrzeuge, sondern auch deren Gewicht und Konstruktion. Zudem hat der Akku einen entscheidenden Einfluss auf Rettungs- und Bergungsarbeiten“, so Pfäffli weiter. Gemäß einer Mobilitätsstudie der AXA vermuten immerhin 60 Prozent der Befragten, dass das Risiko für einen Unfall bei einem Elektroauto höher sei als bei einem Verbrenner. Insgesamt seien die Kenntnisse zu Elektroautos im Allgemeinen jedoch eher gering. „An den diesjährigen Crashtests wollen wir den Risiken der Elektromobilität deshalb auf den Grund gehen“, so der Unfallforscher.

Den Overtapping-Effekt nicht unterschätzen

Besonders die leistungsstarken Elektroautos unterscheiden sich im Fahrverhalten deutlich von Verbrennern. Mehr als 50 Prozent der Elektroautofahrerinnen und -fahrer mussten ihr Fahrverhalten gemäß der AXA Studie zu Beginn anpassen, überraschenderweise vor allem das Bremsverhalten. „Unsere Analysen zeigen jedoch, dass die größten Risiken nicht beim Verringern der Geschwindigkeit, sondern beim Beschleunigen bestehen“, so der Unfallforscher. Viele unterschätzen offenbar den sogenannten Overtapping-Effekt, vermutet er: „Die meisten Elektroautos, insbesondere die leistungsstarken, haben ein sehr hohes Drehmoment, welches sich beim Antippen des Strompedals unmittelbar bemerkbar macht. Es kann daher zu einer ungewollten, ruckartigen Beschleunigung kommen, welche der Fahrer oder die Fahrerin nicht mehr kontrollieren kann.“ Dieser Effekt dürfte auch die Ursache für die erhöhte Schadenfrequenz bei leistungsstarken Elektroautos sein.

Damit beschäftigt sich der erste Crash, bei dem ein Teslafahrer vermeintlich nur kurz auf das Strompedal drückt und durch die starke Beschleunigung die Kontrolle über das Fahrzeug verliert. Er fährt mit überhöhter Geschwindigkeit auf einen Kreisel zu, kann nicht mehr bremsen und überfährt diesen mittig. Das Auto überschlägt sich und es kommt aufgrund des unebenen Untergrundes zu einer starken Beschädigung des Unterbodens. Beim Überschlag bleibt die Fahrgastzelle intakt, die Insassen haben dank wirkungsvollen Sicherheitssystemen wie Gurtstraffer oder Airbags im Normalfall mit keinen oder nur leichten Verletzungen zu rechnen.

Der Unterboden als Achillesferse

Der Crash offenbart ein weiteres kritisches Element von Elektroautos: den Unterboden. Untersuchungen der AXA Unfallforscher aus der Schweiz haben gezeigt, dass Unterbodenbeschädigungen durch das Überfahren von Straßeninseln, Steinen oder eben Kreiseln auftreten können. Die Antriebsbatterie ist zwar durch zusätzliche Versteifungen der Karosserie vorne, hinten und seitlich sehr gut geschützt, weise aber eine Schwachstelle auf: „Der Unterboden scheint die Achillesferse von Elektroautos zu sein, weil die Batterie dort nicht zusätzlich geschützt ist. Dessen sollten sich Autofahrer und Autofahrerinnen bewusst sein“, gibt Pfäffli zu bedenken.

Die Hersteller seien aufgerufen, die „Gefahr von unten“ nicht zu unterschätzen und einen adäquaten Schutz sicherzustellen, beispielsweise indem der Unterboden mit einer Titanplatte oder ähnlichen Materialien mit hoher Widerstandsfähigkeit versehen wird. Die AXA Unfallforscher empfehlen zudem, dass bei Euro NCAP ein zusätzliches Crash-Test-Szenario zur Überprüfung der Stabilität von unten eingeführt wird.

Wird die Batterie wie im oben beschriebenen Unfall tatsächlich beschädigt, könnte ein Brand die Folge sein. Allerdings: Das Brandrisiko bei Autos, unabhängig davon, ob sie benzin- oder strombetrieben sind, ist sehr gering und wird in der Schweizer Bevölkerung stark überschätzt. Nur 5 von 10.000 Autos fallen statistisch gesehen einem Brand zum Opfer, ein Marderschaden kommt 38-mal häufiger vor als ein Autobrand. Dies werde sich auch mit der zunehmenden Verbreitung von Stromern nicht ändern, obschon das Brandrisiko bei einem Elektroauto gemäß einer Mobilitätsstudie der AXA größer eingeschätzt wird als bei einem Verbrenner. Ein Vorurteil.

Denn der Blick in die AXA Statistik und einige weitere Auswertungen zeigt, dass Elektroautos nicht häufiger brennen als Verbrenner, das Brandrisiko von E-Autos ist sogar etwas geringer. „Wenn es doch zum Brand kommt, wird es aufgrund des sogenannten Thermal Runaway, also dem Durchbrennen der Akkuzellen, allerdings heikel“, so Michael Pfäffli. Bis heute gäbe es keine befriedigende Lösung, Brände von Elektrofahrzeugen sicher, schnell, umweltschonend und kostengünstig zu löschen. Aus Sicht der Brandbekämpfung sei es wichtig, dass Einsatzkräfte möglichst schnell und direkt zum Innern der Batterie gelangen könnten, ergänzt der Unfallforscher.

Antriebsbatterien lassen Fahrzeuge schwerer werden

Elektroautos haben nicht nur ein anderes Beschleunigungsverhalten, auch ihre Konstruktion und das Gewicht unterscheiden sich von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Autos werden generell immer schwerer, dies zeigt auch ein Blick auf den Fahrzeugbestand der AXA: Dort liegt das durchschnittliche Gewicht von Autos mit Jahrgang 2020 bei 1680 Kilogramm. Verglichen mit Autos mit Jahrgang 2000 (1340 Kilogramm) sind neuere Autos somit rund 25 Prozent schwerer.

Die Elektromobilität verleihe diesem Trend zusätzlich Schub, sagt Pfäffli: „Wir gehen davon aus, dass das durchschnittliche Gewicht eines Neufahrzeuges aufgrund des Batteriebetriebes in wenigen Jahren bei zwei Tonnen liegen wird.“

Mit dem Gewicht beziehungsweise dem Gewichtsunterschied zwischen Fahrzeugen befasst sich der zweite Crash. Ein Golf VII mit Verbrennungsmotor und ein typengleiches Modell mit Elektroantrieb prallen mit einer Geschwindigkeit von 50 Stundenkilometern frontal aufeinander. Der Elektro-Golf hat genau dieselben Abmessungen, ist mit zusätzlichen 400 Kilogramm allerdings um einiges schwerer, was auf die Batterie sowie die höhere Steifigkeit des Elektroautos zurückzuführen ist.

Der 1250 Kilogramm schwere Verbrenner-Golf ist bei diesem Crash einer deutlich höheren Belastung ausgesetzt und erleidet folglich einen sichtbar größeren Blechschaden als sein elektrisches Pendant. „Bei einem Crash ist der Gewichtsunterschied zwischen den involvierten Fahrzeugen entscheidend. Das leichtere Fahrzeug ist dabei im Nachteil, weil die Energiebelastung größer ist als beim schweren Fahrzeug“, erläutert der Unfallforscher. Die AXA Statistik bestätigt dies: Ein sehr schwerer Personenwagen (über 2000 Kilogramm) verursacht im Durchschnitt 10 Prozent höhere Sachschadenaufwände als ein leichtes Fahrzeug (unter 1000 Kilogramm).

Anders sieht es bei Personenschäden aus: Die wirkungsvollen Sicherheitssysteme von modernen Fahrzeugen können die Effekte der Massendifferenz in den meisten Fällen kompensieren. Im gezeigten Crash bleiben die beiden Fahrgastzellen deshalb intakt. Die Insassen beider Fahrzeuge seien somit gut geschützt und müssen normalerweise mit keinen Verletzungen rechnen. Problematisch für die Insassen werde es jedoch bei älteren Modellen, unabhängig vom Gewicht. Bei diesen fehlen die Sicherheitssysteme gänzlich. Michael Pfäffli: „Je älter die Fahrzeuge, umso größer ist die Wahrscheinlichkeit eines Personenschadens.“ Konkret ist das Risiko eines Personenschadens bei einem Fahrzeug älter als zehn Jahre um 20 Prozent höher als bei einem modernen Auto.

Bergung und Rettung nicht gefährlicher als bei Verbrenner-Autos

Insassen eines Elektroautos sind also grundsätzlich gut geschützt. Bei einem Crash, in dem ein Elektroauto involviert ist, kommt jedoch schnell die Befürchtung auf, dass die Bergung der Insassen für die Retterinnen und Retter gefährlich sein könnte. Gemäß der AXA-Mobilitätsstudie glauben 33 Prozent der Befragten, dass die Bergung einer verletzten Person aus einem E-Auto gefährlicher ist als bei einem Auto mit Verbrennungsmotor.

„Diese Angst ist unbegründet, weil kaum Gefahr besteht, dass noch Spannung auf dem Fahrzeug liegt“, erklärt Pfäffli. Bei einem Unfall wird die Batterie innerhalb von Millisekunden automatisch von anderen Hochvoltkomponenten und -kabeln abgekoppelt. Der Stromkreis ist somit unterbrochen und eine Personen-Rettung auch bei einem Unfall mit Elektroautos gefahrlos möglich – und wie bei allen Fahrzeugen oder Unfällen verpflichtend.

Tipps der AXA Unfallforscher

Lenkerinnen und Lenker von Elektroautos sollten sich der unbeabsichtigt schnellen Beschleunigung (dem sogenannten Overtapping-Effekt) bewusst sein. Der Umgang mit dieser unmittelbaren Kraft sollte gelernt sein. Wenn möglich sollten Lenkerinnen und Lenker die Stärke der Beschleunigung manuell herunterstufen, um einen größeren Widerstand beim Antippen des Strompedals zu erreichen.
Lenkerinnen und Lenker von Elektroautos sollten ein besonderes Auge auf den Unterboden werfen. Das Befahren von zum Beispiel Straßeninseln, Steinen oder Kreiseln sollte wenn möglich vermieden werden, um eine Beschädigung des Unterbodens zu verhindern.
Lenkerinnen und Lenker eines schweren Fahrzeugs verfügen tendenziell über eine höhere Eigensicherheit. Gerade deshalb sollten sie sich der Verantwortung gegenüber anderen Verkehrsteilnehmenden bewusst sein: Leichtere Fahrzeuge sind im Falle eines Crashs benachteiligt.
Erste Hilfe zu leisten ist Pflicht, auch bei Unfällen mit Elektroautos. Befürchtungen, bei der Personenrettung einen Stromschlag zu erleiden, sind in den meisten Fällen unbegründet.

Quelle: AXA – Pressemitteilung vom 25.08.2022

Michael Neißendorfer

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über Stromnetze, erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Donkl:

Gähn….in ein paar Jahren sind die E-Autos Geschichte und Tesla ist pleite….

wenn die ersten E-Autos mal über 10 Jahre alt sind, geht das große Geweine los.
Weil ständig der „Tank kleiner wird“ und im Winter kommt man garnicht mehr weit.

Das spricht sich jetzt schon rum. Mein Nachbar ist wieder beim Benziner gelandet. Das E-Auto war im Einfach zu unpraktisch, und im Winter war ihm die Ladezeit zu lange.

In Osteuropa wohin normalerweise unsere „Alten Autos“ wandern, ist NULL NAchfrage nach gebrauchten E-Autos. Wirklich NULL ! Die Reichen dort kaufen gleich Neue, die gebrauchten Will dort niemand…

Donkl:

Strompedal klingt einfach gut !

Philipp:

Ich verstehe Deine Zweifel, aber die Typklassen für eGolf, Taican oder speziell das Model 3 sind definitiv durch ihre in ihrer Klasse hohen Verkaufszahlen bereits mit genug Daten legitimiert. Ich habe ja nicht den Merzedes GLA, Cupra Born oder einen Aiways U5 gezeigt, dort dürfte die Zahlenlage bei der AXA durchaus gering sein.
Und die Typklassen werden jedes Jahr neu ermittelt. Das ist die Basis für die Kostenabschätzung alle Versicherungen. Man kann sich sicher sein, dass alle Versicherungen hier genau draufschauen um kein „faules Ei“ in ihren Versicherungen zu bekommen.

„Und was wenn der AXA Zahlen vorlagen die gezeigt haben des es speziell die hoch motorisierten BEV’s waren die erhöhte Unfallzahlen hatten und die Verbrenner keinen derartigen Anstieg der hatten?“

Dann hätte die AXA dieses Zahlenwerk in den Typklassen hinterlegen lassen und alle Versicherungen könnten die besseren Schadenszahlen nutzen.

„Die Typklassen werden vom Gesamtverband der Deutschen Versicherer (GDV) festgelegt und jedes Jahr auf Basis der gemeldeten Daten aller Autoversicherungen neu berechnet. Die Klassen sind eine Empfehlung an alle Kfz-Versicherungen und im Typklassenverzeichnis abgebildet.“

Wenn es Häufungen bei den genannten geben würde, wären sie längst abgebildet.

„Aber den Bezug den der gesamte „Bericht“ zu leistungsstarken BEV’s nimmt wird doch nicht einfach nur aus der Luft gegriffen sein“

Oh, ich bezweifle nicht, dass es keine statistische Häufungen vorhanden gibt. Ich bezweifle aber, dass es um BEVs geht, sondern dass dies unabhängig von der Antriebsart ist. Und das war schon immer so – PS-starke Autos haben eine höheres Schadensaufkommen. Haftpflicht gegen andere weil höhere Unfallzahlen – es wird agressiver gefahren, Vollkasko weil insbesondere diese Autos teurer in der Reperatur sind.
Dabei zeigen die Typklassen eher einen Vorteil der BEV gegenüber den gleichstarken Verbrennerpendants. Und hier sehe ich das Risiko wegen des unmittelbar einsetzenden Drehmoments als weniger relevant an (wie oft führt das real zu kritischen Situationen?) als die Neigung von BEVs wegen der Reichweiten im Schnitt langsamer zu fahren als ihre Verbrennerpendants. DAS halte ich als nachvollziehbar, weil schnellfahren schon immer gefährlicher war.

Die Hauptunfallursachen haben übrigends nichts mit der Motorisierung zu tun:

Fehler beim Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Anfahren
Nichtbeachten der Vorfahrt
Ungenügender Abstand
Nicht angepasste Geschwindigkeit
Falsche Straßenbenutzung

Das sind die Top 5 und bilden 63% der Unfallursachen ab.

„Warum sollten die sowas einfach ohne solide Info-Quelle behaupten? Hat AXA es nötig Stammtisch mäßiges BEV bashing zu betreiben?“

Vorsatz wegen Bashing? Nein, glaube ich nicht.

Es klingt halt viel spannender wenn man es auf BEVs bezieht, weil es „spannend“ klingt: Marketinggewäsch halt.
Die Helden des Marketing haben schon an so vielen Themen sich falsch ausgedrückt. Und wenn dort einer sitzt der etwas weniger progressiv ist, dann wird er auch solche Fehler produzieren.

Man muss nicht einem Unternehmen Vorsatz unterstellen, Dummheit bei einzelnen Positionen ist viel häufiger.

Kurz: Ich möchte nicht die verantwortliche Person für diesen Text bei der AXA sein.

neumes:

danke

Alexey:

Typenklassen allein sagen nicht wirklich viel aus…vor allem bei den teils noch sehr kleinen Stückzahlen der im Umlauf befindlichen Fahrzeuge. Erst nach Jahren bei ausreichend großen Stückzahlen kann man doch sinnvolle Aussagen damit treffen.

Und was wenn der AXA Zahlen vorlagen die gezeigt haben des es speziell die hoch motorisierten BEV’s waren die erhöhte Unfallzahlen hatten und die Verbrenner keinen derartigen Anstieg der hatten? Ohne genaue Quellen-Angaben kann man das nicht überprüfen. Da können wir jetzt wie bei einem Kunstwerk fröhlich gegenseitig unsere Ansichten rein interpretieren und keiner kann mit Sicherheit wissen ob er näher an der Wahrheit liegt als der andere.

Aber den Bezug den der gesamte „Bericht“ zu leistungsstarken BEV’s nimmt wird doch nicht einfach nur aus der Luft gegriffen sein. Warum sollten die sowas einfach ohne solide Info-Quelle behaupten? Hat AXA es nötig Stammtisch mäßiges BEV bashing zu betreiben? Ich denke nicht.

Von daher gehe ich für mich davon aus, dass diese Vermeintlichen Zahlen nicht frei erfunden sind nur um BEV’s schlecht zu machen. Von daher bleibe ich bei meiner Meinung das es durchaus möglich ist, dass sie die Wahrheit schreiben.

Das alles wird sich über die Jahre legen wenn junge Leute nur noch auf BEV lernen zu fahren und der Gebrauchtwagenmarkt auch reichlich BEV’s anbietet. Dann werden früher oder später eh alle etwas auf die ein oder andere Weise elektrisch angetriebenes fahren. Dann wird sich das mit den Unfall-Statistiken auch wieder einpegeln. Ich mache mir da keine großen Sorgen.

Philipp:

Ein Gaspedal führt daher zu was für einen Effekt?
Ich würde bei sowas nicht zu sehr auf die Wortdeutung eingehen. Wie heißen Feuerwehrmänner im Englischen?

Philipp:

Kann es vorkommen? Ja.
Schreibt daher die AXA: Ohne genaue Zahlen zu haben, ist es möglich, dass vereinzelt oder mehrfach oder garnicht, das unmittelbar einsetzende Drehmoment bei leistungsstarken ePKW im Moment der anfangenden Beschleunigung diejenigen überfordert, die solche Kraftentfaltung in ihren ersten Fahrminuten überfordert und dann einen Unfall verursachen könnten.

Es bedarf enorm vieler Vermutungen um den Zusammenhang herzudenken.

Es reicht vollkommen aus zu schreiben: Unabhängig vom Antriebstyp ist eine signifikant höhere Unfallschadengefahr bei höheren Leistungsdaten erkennbar, wie wir es schon immer im Unfallgeschehen feststellen können.

(Dann sollte man dazuschreiben: Dabei haben Elektroautos bei gleichen Leistungsdaten einen gering niedrigeren Schadenssumme als ihre Verbrennerkollegen, wie man an den Typklassen sehen kann).

Läubli:

Ja… ja, diese sich immer wieder aufs Neue beweisenden, absichtlichen Fehlaussagen über Tesla – oder aber David hat wirklich echt keine Ahnung von Tesla? – überborden sich immer wieder. Er wäre in einem Forum oder Thread wo es um Wundheilung ginge wohl am besseren Ort, wobei ich ehrlich gesagt dann keinesfalls sein Patient sein möchte… ich möchte nämlich kein Salz in der Wunde – höchstens in der Suppe! Aber auch als Koch würde unser liebe David wohl jegliche Suppen versalzen… :-) …hihihi, irgendwie wäre ich auch besser Journalist geworden, als das wo ich jetzt bin, nicht wahr? ;-))
So fertig über David gelästert, er ist ja vielleicht in Wirklichkeit ein ganz guter Mensch, das weis ich nicht und kann ich auch nicht einschätzen!

Läubli:

E-Fahrer:

Die ganze Wahrheit

https://youtu.be/qdLP5Po9tCM