Deutschland hat in den vergangenen Jahren vor allem eine Stromerzeugungswende betrieben und den Ausbau erneuerbarer Energien vorangetrieben. Elektrifizierung, Flexibilisierung und Infrastruktur blieben dabei jedoch zurück, allen voran die Verteilnetze. Genau in diese Lücke zwischen Erzeugung und tatsächlicher Systemintegration zielt die Debatte, die derzeit auf europäischer wie nationaler Ebene geführt wird.
Einer, der diese Entwicklung seit drei Jahrzehnten begleitet, ist Dr. Tim Meyer. Der Energieexperte und Buchautor forschte einst als Solarenergie-Wissenschaftler an der RWTH Aachen und am Fraunhofer ISE und lernte die Branche von ihren Anfängen an kennen. Später sammelte er als Industriemanager, Technikvorstand und Unternehmensgründer Erfahrung mit den Wachstumsphasen und Marktveränderungen der Clean-Tech-Ära. Im Gespräch mit Electrive ordnet er ein, wo Deutschland bei der Systemintegration steht und welche Rolle Elektrofahrzeuge dabei spielen können.
Drei Lücken statt einer einzelnen
Meyer spricht nicht von einer, sondern von drei Lücken. Neben der Elektrifizierung, also dem notwendig wachsenden Stromverbrauch etwa in der Mobilität, nennt er die Flexibilisierung des Systems im Umgang mit volatiler Erzeugung. Die aus seiner Sicht derzeit kritischste Lücke liegt jedoch in der Infrastruktur: Die Verteilnetze hinken der Entwicklung deutlich hinterher. Den politischen Begriff der „Systemintegration“ bewertet er bislang zurückhaltend. Er sei „eher eine Worthülse“, solange die notwendigen Maßnahmen nicht konsequent ergriffen würden. Den eigentlichen Handlungsdruck sieht Meyer weniger in der Politik als im Markt selbst, wo Kunden und Unternehmen in Mobilität, Logistik und Wärme elektrifizieren wollen, Infrastruktur und Regulierung aber oft nicht mithalten können.
Konkret wird diese Spannung an der geplanten EEG-Novelle sichtbar, die neue kleinere PV-Anlagen zur pauschalen Begrenzung ihrer Einspeiseleistung auf 50 Prozent verpflichten soll. Die Zielsetzung hält Meyer für nachvollziehbar, da das Kappen von Solarspitzen knappe Netzkapazitäten für weitere Anlagen freimachen könne. Kritisch sieht er dagegen die pauschale Ausgestaltung, die unabhängig von vorhandenen Smart Metern oder Steuerboxen greife und auch Netzbereiche ohne Engpassprobleme betreffe. Offen bleibt zudem, ob Batteriespeicher ebenfalls erfasst werden, obwohl eine Begrenzung dort wenig Sinn ergäbe, wenn gar kein Engpass besteht.
Als Alternative plädiert Meyer für wirtschaftliche Anreize statt statischer Grenzen. Ein Netzengpass bestehe schließlich nicht dauerhaft, sondern oft nur wenige Stunden im Jahr. Genau diese Situationen müssten aktiv bewirtschaftet werden, etwa über dynamische Preissignale, die die jeweilige Lage in einem Netzabschnitt abbilden. Vielen Netzbetreibern fehlten dafür bislang jedoch die digitalen Prozesse und Systeme, und diese Lücke schließe sich nur langsam.
Das Elektroauto ist ein schlafender Riese
Für die Rolle von Elektrofahrzeugen im Stromsystem findet Meyer ein deutliches Bild: „Das Elektroauto ist ein schlafender Riese.“ Ein Fahrzeug mit 40 oder 60 Kilowattstunden Batterie verfüge bereits über mehr Speicherkapazität als eine typische Heimbatterie, hinzu komme die schiere Zahl von knapp 50 Millionen Pkw sowie elektrischen Lkw und Bussen. Selbst wenn nur zehn bis 15 Prozent der Flotte regelmäßig angeschlossen wären, entstünden Speicherkapazitäten von mehreren hundert Gigawattstunden, ein Mehrfaches der heutigen Pumpspeicher. Meyer bezeichnet dieses Potenzial als „Geschenk der Antriebswende an das Energiesystem“.
Bereits intelligentes Laden mit Smart Metern und passenden Tarifen kann Fahrzeuge gezielt in günstigen Zeitfenstern laden lassen. Der Börsenstrompreis allein reiche dafür jedoch nicht aus, da gleichzeitiges Laden vieler Fahrzeuge das lokale Netz überlasten könne, weshalb zusätzliche Preissignale aus dem Netz nötig seien. Bidirektionales Laden geht laut Meyer einen Schritt weiter, indem Fahrzeuge Energie wieder bereitstellen. Eine vielzitierte Fraunhofer-Studie beziffere die mögliche Entlastung des Energiesystems auf gut acht Milliarden Euro pro Jahr, wobei die Fähigkeit dazu aus seiner Sicht auch zur Wettbewerbsfrage für die Automobilindustrie werden könne.
Dass V2G trotz dieses Potenzials noch am Anfang steht, führt Meyer vor allem auf die Seite des Energiesystems zurück. Notwendig seien zeitaufgelöste Messungen, welche Energiemengen aus Fahrzeug, PV-Anlage oder Netz stammen, sowie saubere Abrechnungsprozesse für unterschiedliche Netzentgelte und Umlagen. Dafür fehlten vielerorts Standards und Software. Da zudem jeder Verteilnetzbetreiber Prozesse unterschiedlich definiere, mangele es an Skalierbarkeit. Regulatorisch sieht Meyer vor allem bei den wirtschaftlichen Anreizen Nachholbedarf: Aktuell werde eher klassische Netzinfrastruktur belohnt als netzdienliches Verhalten, was er als „erheblichen Fehlanreiz“ bezeichnet. Eine eigene deutsche Strategie für bidirektionales Laden hält er für sinnvoll, um Politik, Energiewirtschaft, Netzbetrieb und Automobilindustrie zusammenzubringen und zugleich einen Heimatmarkt für internationale Technologien zu schaffen.
Elektromobilität als Bindeglied
Neben dem technischen Nutzen sieht Meyer im Elektroauto ein verbindendes Element zwischen Energie- und Verkehrswende, da viele Menschen einen emotionalen Bezug zum eigenen Fahrzeug hätten. Ein Auto, das die meiste Zeit ungenutzt stehe, werde durch bidirektionales Laden zur „rollenden Batterie“, mit der sich sogar Geld verdienen lasse. Auch bei elektrischen Lkw und großen Depots entstehe bereits heute neue Energieinfrastruktur, insbesondere dort, wo Netzanschlusskapazitäten fehlen und Unternehmen stattdessen in Energiemanagement und Batteriespeicher investieren.
Die aus seiner Sicht dringendste Brücke ist jedoch eine politische. Modernisierung und Energiewende sollten weniger politisiert und polarisiert werden, das Elektroauto sei „keine linke oder grüne Erfindung“, sondern eine sich weltweit durchsetzende technologische Modernisierung. Als Vorbild nennt Meyer Dänemark, wo über verschiedene Regierungen hinweg ein weitgehend gemeinsamer energiepolitischer Kurs bestehe. Den aktuellen Elektroauto-Boom wertet er als Zeichen, dass Verbraucher:innen und Unternehmen in der Transformation bereits weiter seien als die Politik, und beschreibt die Energiewende als „industrielle Revolution, die von unten kommt“.
Quelle: Electrive – Dr. Tim Meyer: „Das Elektroauto ist ein Geschenk der Antriebswende an das Energiesystem.“
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