Sicherheit wird zu Recht als oberste Priorität für alle Regulierungsbehörden definiert, die über automatische Fahrzeugsysteme wie Fahrassistenz oder autonomes Fahren auf europäischen Straßen entscheiden. Es ist gerechtfertigt anzunehmen, dass alle Beteiligten ihr Bestes dafür tun, um dies zu erreichen. Aber das Beste zu versuchen ist nicht immer gut genug, um das beste Ergebnis zu erzielen.
Unterschiedliche Rechtsprinzipien zwischen den USA und Europa haben einen starken Einfluss auf die Regulierer, die im Resultat zu einer geringeren Sicherheit führen als es auf europäischen Straßen möglich wäre. Es ist leicht, Regulierer wie die UNECE für Regeln verantwortlich zu machen, die zu Gefahren führen, aber wir müssen fair, ehrlich und realistisch sein, wenn es um die zugrundeliegenden strukturellen Probleme geht, die dazu führen, dass sie heute in einer suboptimalen und nicht sicheren Weise entscheiden.
Wenn wir die verfügbaren Unfalldaten für Fahrzeuge mit automatisiertem Systemen in den USA analysieren und Europa und die USA miteinander vergleichen, ergibt sich, dass zwischen den beiden Regionen eine große Lücke klafft. Eine Lücke, die beweist, dass mehr Menschen in Europa an unnötigen Unfällen, Verletzungen und Todesfällen beteiligt sind als nötig. Das ist eine Tatsache, und deshalb ein Skandal. Jeden Tag sterben Menschen auf Europäischen Straßen die noch leben könnten.
Die veröffentlichten Unfalldaten von Tesla, um ein Beispiel herauszugreifen, beweisen, dass die amerikanische Regelung für automatische Fahrsysteme im Vergleich zur europäischen zu weniger Unfällen führt, und wenn wir ähnliche Daten von Audi, BMW, Daimler oder anderen Autoherstellern hätten, würden sie uns genau dasselbe zeigen.
Es ist völlig fair zu kommentieren, dass die Daten von Tesla nicht vollständig auf Europa übertragen werden können, weil die Straßen, Fahrzeuge und Bedingungen in den USA anders sind, aber das relativiert nur aber negiert nicht das Argument und den Beweis den uns die Daten liefern.
Regulation: Unterschiede USA und Europa
In den USA regulieren die Hersteller ihre Fahrassistenz- und autonomen Fahrsysteme weitgehend selbst, sei es von Waymo, GM oder Tesla. Wenn sich ein Unfall ereignet, der durch ein automatisch fahrendes Fahrzeugsystem verursacht wird, ist der Hersteller verantwortlich und riskiert, viele Millionen Dollar zu zahlen. Die Last, zu prüfen, zu validieren und zu genehmigen, ob ein System sicher ist, liegt in erster Linie in der Verantwortung der Experten dieses Systems, und die besten Experten sind die des Herstellers. Natürlich müssen die Regulierungsbehörden es genehmigen, aber es kann und sollte nicht von ihnen erwartet werden, dass sie alle Details eines sich kontinuierlich selbst verbessernden Algorithmus und seine Konsequenzen so gut wie der Hersteller verstehen. Sollte ein Hersteller die kommerziellen Interessen vor denen der Sicherheit stellen sind seine Produkte sehr schnell vom Markt und der Hersteller aus dem Geschäft.
Diese Struktur führt in den USA zu einer Situation, in der innovative Lösungen auf den Straßen relativ früh ermöglicht werden, während in Europa die Verkehrsministerien und die EU-UNO-Regulierungsbehörde UNECE alle Systeme selbst und im Detail validieren und genehmigen müssen, bevor sie sie für die öffentliche Nutzung freigeben. Dabei werden sie von externen Unternehmen unterstützt, die ebenfalls keine Experten dieser Systeme sind. Nicht die fachkundigsten Experten diese Systeme bewerten zu lassen wird in Europa als ein sicheres Vorgehen gesehen, weil es ja eine Behörde ist die dies tut. Die Daten beweisen uns jedoch, dass es das Gegenteil von sicher ist, wenn wir über neue Innovationen mit ganz oder teilweise automatischen Fahrzeugsystemen sprechen die sich sehr schnell weiterentwickeln.
Sicherheitsvorschriften wurden im letzten Jahrhundert vor allem deshalb wichtig, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug selbst sicher ist, sei es bei Unfällen, aufgrund von Emissionen, bei der Nutzung und ganz besonders für andere Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Fahrradfahrer. Zu dieser Zeit war ein Fahrzeug hauptsächlich ein Stück Hardware, aber wenn wir über Fahrassistenz- oder autonome Fahrsysteme sprechen, sprechen wir fast nur noch über Software mit sehr wenigen Ausnahmen wie die beteiligten Sensoren, Chips und Computern.
Wandel der Fahrzeugsoftware & Regulierungsprozesse
Die Software in einem Fahrzeug war in der Vergangenheit hauptsächlich das Entertainmentsystem und einige Lösungen welche Funktionen des Motors und des Fahrwerks regulieren. Regelprozesse, die im Laufe der Jahrzehnte definiert, verbessert und detailliert auf die Steuerungshardware übertragen wurden, werden heute in einer völlig neuen, anderen und hochkomplexen neuen Softwarewelt angewandt. Die bisherigen alten Prozesse sind nicht mehr zweckmäßig in dieser „neue Welt“ der Digitalisierung.
Was wir von den Regulatoren in Europa verlangen, ist ähnlich, als würden wir einen Werkzeughersteller bitten, eine Softwarelösung zu programmieren. Wir sollten deshalb auch nicht überrascht sein, wenn das Ergebnis nicht befriedigend ist. Europa benutzt eine Regulierungsmethode für einen Zweck, für den sie nie konzipiert wurde. Deshalb sollten wir uns auch nicht wundern, wenn das Ergebnis nicht den Erwartungen entspricht, dass die Sicherheit oberste Priorität hat.
Regulatoren und Ministerien in Europa sind für potenzielle Unfälle verantwortlich und haftbar, und das ist ein weiterer Grund, warum sie ganz natürlich dazu neigen, eine Innovation eher abzulehnen, um zu vermeiden, als unverantwortlich angeklagt zu werden. Selbst dann, wenn Systeme und Daten beweisen, dass sie im Durchschnitt Unfälle, Schäden und Todesfälle deutlich reduzieren würden führt unsere Rechtsstruktur eher zur Entscheidung neue Systeme bis aus weiteres nicht zuzulassen.
Der europäische Ansatz, diese Software Systeme in ihrer technischen Tiefe durch eine zentrale Behörde gesetzlich zu regeln und zu regulieren, ist eine grundlegende Frage, denn die Verweigerung einer Zulassung ist für den Regulierer persönlich und gesellschaftlich eine sichere Entscheidung, auch wenn diese im Vergleich zur Zulassung mehr Unfälle und Todesfälle verursacht. Daher ist die Genehmigungsrate auch künstlich reduziert, niedriger und langsamer. Das ist sehr schlecht denn diese Struktur verursacht vermeidbares Leid.
Viele glauben, dass Autohersteller, die bei Fahrassistenz- oder autonomen Fahrsystemen im Rückstand sind wie die deutschen Autohersteller BMW, Audi, Daimler oder VW, gegen Systeme wie den Tesla-Autopiloten in Europa Lobbyarbeit betreiben und Regulatoren beeinflussen, aber ich habe gute und fundierte Gründe zu bestätigen, dass dies nicht stimmt.
Deutsche Automobilhersteller: Keine Fortschrittsverweigerer
Einige der deutschen Automobilhersteller haben ein großes Interesse an Zulassungen für Systeme, die sie entwickelt haben, und wollen diese monetarisieren. BMW, Audi und Daimler haben sich öffentlich dazu geäußert, aber wie der Tesla-Autopilot können sie ihre Systeme nicht aktivieren, weil die UNECE-Regelung ihnen dies nicht erlaubt. Das grundlegende Problem besteht nicht darin, dass andere europäische Autohersteller versuchen, diese Systeme daran zu hindern, auf unsere europäischen Straßen zu gelangen, weil sie selbst mit ihren Systemen nicht konkurrenzfähig wären – das tatsächliche Problem liegt in der rechtlichen Struktur in Europa.
Schließen Sie für eine Sekunde die Augen und gehen Sie davon aus, dass Sie persönlich für die Regulierung von Fahrhilfen und autonomen Fahrsystemen in Europa verantwortlich sind. Würden Sie einer hochkomplexen Software Neuerung zustimmen, die, wie die Daten zeigen, die Zahl der Unfälle zwar verringern kann aber in ihrer Funktion nicht in ihrem Kompetenzbereich liegt? Wenn Sie ihr zustimmen und ein Unfall passiert, würden Sie zur Verantwortung gezogen deshalb ist der für sie sichere Ansatz erst einmal nicht zu entscheiden bzw. keine Zulassung zu erteilen.
Können wir erwarten, dass die Regulierungsbehörden politischen und rechtlichen Druck auf sie persönlich ignorieren, wenn ihr Ruf, ihre Karriere und ihre Zukunft gefährdet ist, weil sich ein Unfall ereignet hat? Wahrscheinlich nicht.
Können wir von den Aufsichtsbehörden erwarten, dass sie trotz aller persönlichen Konsequenzen und Widrigkeiten die Sicherheit anderer an erste Stelle setzen und auf der Grundlage von Wissenschaft, Daten und Fakten abstimmen, unabhängig davon, was dies für sie selbst bedeutet? Ja, das erwarten wir.
Die derzeitige Struktur der Vorschriften in Europa führt systematisch zu suboptimalen Ergebnissen, und das ist nicht die Schuld der Regulierungsbehörden, sei es die UNECE oder die Verkehrsministerien der Länder, sondern die Art und Weise, wie der Prozess gestaltet ist und Verantwortlichkeiten und Verbindlichkeiten definiert werden.
Ein Blick auf die EU UNECE
Die EU UNECE ist eine Organisation der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa mit dem Ziel, Sicherheitsanforderungen für Fahrhilfesysteme und autonomes und automatisiertes Fahren zu regeln. Sie vertritt etwa 53 Länder, von denen die meisten, aber nicht alle, der Europäischen Union angehören, um unsere Straßen sicher zu machen- nicht unsicherer.
Die UNECE hat mehrere Arbeitsgruppen eingerichtet, denen verschiedene Organisationen und Mitglieder angehören, die zum Teil von außerhalb der UNECE kommen, um ihr Fachwissen zur Verfügung zu stellen. Die Arbeitsgruppe für automatisierte, autonome und vernetzte Fahrzeuge heißt GRVA.
Die GRVA verwendet keine verfügbaren Unfalldaten von Tesla, die belegen, dass das Autopilotsystem die Unfallrate in den USA im Durchschnitt um bis zu fast das Zehnfache im Vergleich zu allen anderen Autos reduziert. Ihre Argumentation für die Nichtverwendung der Daten ist, dass nach ihrem Verständnis die Daten aus den USA nicht für Europa Gültigkeit haben. Die Daten von Tesla wurden daher nicht verwendet und bei Entscheidungen über Sicherheitsvorschriften ausgeschlossen.
Daten des Tesla Q3 Sicherheitsbericht im Fokus
"Im 3. Quartal registrierten wir einen Unfall pro 4,59 Millionen gefahrener Meilen, bei dem die Fahrer den Autopiloten eingeschaltet hatten. (...) Im Vergleich dazu zeigen die jüngsten Daten der NHTSA, dass es in den Vereinigten Staaten alle 479.000 Meilen einen Autounfall gibt."
Professor Dr. Ferdinand Dudenhöfer, ehemaliger Inhaber des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik an der Universität Duisburg von 2008 – 2020 und jetzt Direktor am CAR-Center Automotive Research, hat eine sehr klare Meinung zur Interpretation der Autopilot-Daten von Tesla für Deutschland.
Das CAR-Institut in Duisburg hat berechnet, was es bedeuten würde, wenn im Jahr 2019 alle Fahrzeuge in Deutschland mit dem Tesla-Autopiloten ausgerüstet gewesen wären. Nach ihrer Berechnung hätten sich statt 281.849 Verkehrsunfällen nur 29.413 Unfälle ereignet. Mit anderen Worten: Es wären nur rund 10% der Unfälle passiert. 90% der Verkehrsunfälle hätten vermieden werden können.
Dudenhöfer: „Dies zeigt das langfristige Potenzial einer Sicherheitstechnologie wie diesem (Tesla) Autopiloten.“
Es ist zwar nicht realistisch, dass nach den Berechnungen von Prof. Dr. Dudenhöfer alle Fahrzeuge ein System wie das von Tesla haben werden, aber jedes einzelne Fahrzeug, das eines hat, wird dazu beitragen, Unfälle zu reduzieren. Selbst wenn nur ein Bruchteil der heutigen Tesla-Fahrzeugflotte in Europa das System so nutzen würde, wie es in den USA geregelt ist, würden Unfälle verhindert und Verletzungen und Leben gerettet werden. Jedes Leben und jeder Unfall zählt, und das wird heute entgegen wissenschaftlicher Fakten ignoriert.
Teslas Autopilot im alltäglichen Einsatz
Der Tesla-Autopilot in den USA, den ich das Vergnügen hatte, im September 2020 in Kalifornien zu fahren, ist nicht von den lokalen Behörden beschränkt, wie wir es in Europa erleben. Die UNECE behauptet, die für Europa erlassenen Vorschriften seien aus Sicherheitsgründen beschlossen worden, aber die Daten beweisen, dass die dem System auferlegten Beschränkungen das Gegenteil bewirken – weniger Sicherheit. Kritische Komponenten des Systems werden in Europa reduziert, was die Sicherheit nicht erhöht, sondern stattdessen die Risiken erhöht.
Für alle, die noch nie einen Tesla, mit Autopilot in Europa gefahren haben, man kann sagen, dass das System so reguliert ist, dass es wie ein alter, unsicherer Mann oder eine alte, unsichere Frau mit extrem langsamen Reaktionen, schlechten Augen und reduzierter Übersicht fährt. Wir alle haben früher oder später solche Fahrer auf der Straße erlebt und wissen, dass sie Gefahren verursachen und mit besonderer Vorsicht behandelt werden müssen.
Das gilt vor allem auf einer deutschen Autobahn, auf der man sehr schnell fahren darf. Wenn sich Ihnen jemand auf der linken Spur mit 200km/h von hinten nähert, wollen Sie kein Fahrer mit schlechtem Sehvermögen und langsamen Reaktionen sein, und Sie wollen kein automatisches System, das schnell und agil reagieren könnte, es aber nicht kann, weil die Regulierungsbehörden es aus Haftungs- und aus persönlichen Gründen nicht genehmigt haben. Ich glaube nicht, dass wir von den aktuellen Regulatoren erwarten können und sollten, dass sie über Systeme entscheiden, wie wir es heute tun, weil es einfach unsere Straßen unsicherer macht.
Der Tesla-Autopilot in den USA führt Spurwechsel wie ein erfahrener Fahrer mit überdurchschnittlicher Sehkraft, unglaublich schnellen und sicheren Reaktionen und perfektem Timing durch. Die UNECE-Regulatoren haben stattdessen für Europa langsame Reaktionen, langsame Entscheidungen und seltsame nicht nachvollziehbare Manöver vorgeschrieben, und das ist unverantwortlich.
Ein Beispiel: stellen Sie sich vor, Sie als Fahrer würden von einem fast vollständig vollzogenen Überholvorgang auf einer Autobahn von dem Wechsel in die neue Spur plötzlich Abstand nehmen, weil die Zeit, die Sie dafür definiert haben, unabhängig von der Situation, in der Sie sich befinden, abgelaufen ist. Infolgedessen fährt das Fahrzeug trotz des fast vollständig vollzogenen Spurwechsels auf die vorherige Fahrspur zurück, was bei allen Verkehrsteilnehmern um Sie herum zu großer Verwirrung führt.
Dies ist genau das, was die UNECE-Regulierung dem Tesla-Autopiloten heute vorschreibt. Verwirrung führt oft zu Unfällen. Niemand würde einem Fahr-Schüler beibringen, so zu fahren und in einer Prüfung würde dieser wohl durchfallen, deshalb müssen wir uns im Namen der Sicherheit fragen, warum die Vorschrift der UNECE heute ein nicht sicheres Verfahren vorschreibt.
Wir alle brauchen keine Daten, um zu wissen, dass ältere Menschen oft mit Einschränkungen Auto fahren, aber ein solches ungewöhnliches Fahrverhalten als besonders sicher zu definieren, widerspricht jedem logischen Denken. Wenn behauptet wird, es sei sicherer, dann würde ich gerne eine Analyse und die Daten sehen, die dies entsprechend beweisen. Eine faktenbasierte und in der Wissenschaft verwurzelte Diskussion verwendet Daten aus gutem Grund, weil sie eine Schlussfolgerung oder ein Ergebnis beweisen oder widerlegen können. Wenn das überall in der Wissenschaft eine gängige Praxis ist warum werden also keine Daten von der UNECE benutzt oder zumindest gesammelt?
Tesla ist eben nicht jeder andere x-beliebige Automobilhersteller
Ein weiteres angeführtes Argument ist, dass es keinen Sinn macht, die Daten von Tesla mit allen anderen Fahrzeugen zu vergleichen, weil „alle anderen“ viele ältere folglich nicht so sichere Fahrzeuge einschließt. Das ist zweifellos richtig, würde aber nur einen Teil der zusätzlichen Unfälle erklären, die sich ereignen. Eine Sicherheitsvorschrift abzulehnen, weil sie nur einen Teil der in den USA vermiedenen Unfälle in Europa vermeidet, bedeutet, noch immer eine Menge unnötiger Unfälle und Todesopfer in Europa in Kauf zu nehmen. Es war noch nie eine gute Idee, das Perfekte zum Feind des Guten zu machen.
Wenn ein hochangesehener Professor, der als Experte auf seinem Gebiet gilt, zu dem Schluss kommt, dass allein die Analyse der Daten beweist, dass die Unfälle reduziert werden könnten, ist es eine unverantwortliche Entscheidung und gegen die Wissenschaft, die verfügbaren Daten nicht zu nutzen. Wenn die Daten von Tesla analysiert werden, kann eine positive oder negative Schlussfolgerung daraus gezogen werden, aber die Daten überhaupt nicht zu verwenden, widerspricht dem gesunden Menschenverstand und allen Grundlagen der Wissenschaft.
Tausende von Wissenschaftlern weltweit in allen denkbaren Bereichen sammeln täglich riesige Datenmengen, weil sie ein Schlüsselelement der wissenschaftlichen Arbeit sind. Es geht hierbei nicht darum, was aus den Daten geschlossen wird, sondern darum, Daten zu nutzen oder nicht zu nutzen.
Wenn wir annehmen, dass die Behauptung der UNECE gerechtfertigt ist, dass die Daten der USA nicht in Europa angewendet werden können, was würde die Regulierungsbehörden denn daran hindern, stattdessen relevante europäische Unfalldaten zu sammeln und zu verwenden?! Tesla kann beispielsweise 1.000 Autopilot-Testfahrer in Europa in die Lage versetzen, die US-Autopilot Version auf europäischen Straßen zu testen und die gleichen Daten zu sammeln und sie als Grundlage für eine faktenbasierte Entscheidung was für Europa sicher oder nicht sicher ist zu verwenden. Hiermit melde ich mich freiwillig als Tesla-Fahrer zur Datensammlung um wissenschaftliche Vorgehen zu ermöglichen. Bisher verhindert die UNECE unverständlicherweise dies Vorgehen und lehnt Antworten auf berechtigte Fragen hierzu ab.
Jeder andere Automobilhersteller kann dasselbe tun, um die Sicherheit seiner Systeme nachzuweisen. Hier geht es nicht um Tesla und die EU-Regulierungsbehörden, sondern darum, wie Entscheidungen für unsere aller Sicherheit getroffen werden. Warum sind wir alle einem Risiko ausgesetzt, weil die UNECE es ablehnt, mit wissenschaftlich weltweit anerkannten Methoden zu arbeiten?
Man steht sich selbst im Weg...
Zusätzlich zu den erwiesenermaßen nicht wissenschaftlich fundierten Ansätzen und Entscheidungen sind die demokratischen Prozesse innerhalb der Regulierungsbehörden für die europäischen Bürger unklar und nicht transparent. Es ist nicht bekannt, wie sie beaufsichtigt oder kontrolliert werden. Die derzeitige Frequenz von Sitzungen die nur alle 6 Monate oder zweimal im Jahr stattfinden ist für die rasche Entwicklung der Fahrassistenz- und autonomen Fahrsystemen ungeeignet.
Die Sitzungen sind für die Öffentlichkeit nicht zugänglich, und es ist unklar, wie Entscheidungen getroffen werden. Aufsichtsgremien, Vorschriften und Prozesse sind unbekannt, und es wäre für alle Bürger sehr hilfreich, eine transparente und regelmäßige Kommunikation einzurichten, die es jedem, der verstehen will, wie Entscheidungen getroffen werden ermöglicht daran teil zu haben.
Viele Menschen in Europa spekulieren über die Entscheidungen der UNECE, und das ist für niemanden hilfreich. Obwohl ich sicher bin, dass alle Beteiligten die besten Absichten haben, sind Transparenz, Kontrolle und demokratische Prozesse wertvolle und über Jahrhunderte erkämpfte Grundpfeiler der Demokratie in Europa, und es ist wichtig, die BürgerInnen mit einzubeziehen die sich heute ausgeschlossen fühlen. Ich fordere die Entscheidungsträger auf, eine offene Kommunikation und Erklärung mit den europäischen Bürgern zu beginnen, um Spekulationen, Frustration und sogar Wut zu vermeiden. Das ist hilfreich für sie, für uns und für die Akzeptanz von Entscheidungen. Ich bin sicher, dass es hier nichts zu verbergen gibt, aber Offenheit schafft Vertrauen und Glaubwürdigkeit, und Beides ist aktuell nicht vorhanden.
Da die Medien und die Öffentlichkeit keinen Zugang zu den Sitzungen haben, ist es unmöglich zu kontrollieren, wie und auf welcher Grundlage die Entscheidungen heute getroffen werden und ob sie die Interessen der vertretenen Länder, der Bürger und die Sicherheitsanforderungen widerspiegeln. Jedes Gerichtsverfahren ist mit sehr wenigen Ausnahmen aus gutem Grund für die Öffentlichkeit frei zugänglich, denn jeder Bürger hat das Recht zu verstehen, unter welchen Bedingungen rechtliche Entscheidungen getroffen werden. Warum ist das bei der UNECE nicht möglich?
Der Deutsche Bundestag in Berlin hat aus guten Gründen eine transparente Besucherkuppel, in der jeder Bürger jederzeit an jeder Debatte teilnehmen darf und dadurch die Gewissheit erhält, dass Transparenz ein Schlüsselelement einer funktionierenden Demokratie in meinem Heimatland ist. Was für Gesetze gilt, gilt auch für Verordnungen, und das wirft die Frage auf, warum die Sitzungen der UNECE nicht öffentlich sind.
Die UNECE tritt nur zwei Mal im Jahr zusammen, was eine Häufigkeit darstellt, die es im Interesse der Sicherheit nicht erlaubt, neue, gut funktionierende Funktionalitäten der Systeme schnell genug zu implementieren und zu regulieren. Die Software ändert sich ständig und deren Regulierung sollte nicht mit der Zeit verwechselt werden, in denen Fahrzeuge ihre Hardware nur sehr langsam änderten. Die raschen Verbesserungen, die bei autonomen Fahrsystemen wie z.B. Tesla FSD Beta geschehen, zeigen uns, dass mindestens eine vierteljährliche, besser alle zwei monatliche Sitzung erforderlich wäre, um aus Sicherheitsgründen relevante Entscheidungen zu fällen, was in Europa schnell implementiert werden sollte oder später entschieden werden kann. Langsamkeit ist ein Risiko und kein Nutzen.
Würden wir wollen, dass die Innovation eines Sicherheitsgurtes erst in 6 Monaten von den Aufsichtsbehörden geprüft wird, weil das ihr Sitzungsplan ist und sie schlicht keine Zeit dafür eingeplant haben? Schaden kann vermieden werden, wenn die Sitzungsfrequenz der UNECE mit dem Innovationstempo der Software besser synchronisiert wird.
Jedes Leben und jeder Unfall zählt, aber viele Monate zu warten und eine potenziell veraltete Regelung beizubehalten, weil die nächste Sitzung in einem halben Jahr stattfindet, ist ein Sicherheitsrisiko. Ein rechtzeitiger Entscheidungsprozess ist wichtig, um die Sicherheit auf unseren Straßen zu gewährleisten. Seit vielen Jahren haben sich die Systeme nicht sehr schnell entwickelt, so dass die nicht häufige Sitzungsfrequenz für die Vergangenheit gerechtfertigt werden kann aber das ist eben die Vergangenheit. Heute ist die Entwicklung der Systeme insbesondere mit Tesla viel schneller, als es die UNECE jemals erlebt hat. Meine Forderung an die Regulierungsbehörden ist, dies anzuerkennen und Sitzungshäufigkeiten entsprechend der heutigen Realität anzupassen.
Die UNECE zeigt eine merkwürdige Intransparenz, die wie der Versuch erscheint, Informationen zu kontrollieren, die für eine demokratische und transparente Organisation der Vereinten Nationen nicht gerechtfertigt ist. Das ist sicherlich nicht beabsichtigt und sollte daher so bald wie möglich korrigiert werden. Ich fordere die Regulierungsbehörden dringend auf, sich zu ändern, um sicherzustellen, dass interessierte Personen gut informiert sind und Verschwörungstheorien nicht verbreitet werden können.
Wir haben heute schon genug nicht in Fakten fundierte Behauptungen, sei es über die CoVid-Pandemie, demokratische Prozesse oder Politik, und wir brauchen nicht mehr davon, sondern weniger. Ich würde es begrüßen, wenn die UNECE, die Verkehrsministerien und die EU-Kommission uns allen dabei helfen würden, eine Initiativen zu vermeiden, die aus schlechter Information, Unsicherheit, Frustration und Ärger entsteht und die Glaubwürdigkeit der Regulierung des automatisierten Fahrens von Fahrzeugen noch weiter untergräbt.
Europäische Tesla-Fahrer ohne Chance auf Besserung
Die europäischen Tesla-Fahrer sind die einzigen, die täglich erleben können, welches Risiko die Verordnung für alle Bürger in Europa darstellt. Ein Versuch, mit einer Petition, für die bisher rund 15.000 Unterschriften gesammelt wurden, Bewusstsein zu schaffen, wird die erforderlichen eine Million Unterschriften nicht erreichen, um gehört zu werden. Eine Million Unterschriften sind nicht realistisch zu erreichen, da noch nicht so viele Tesla-Fahrer in Europa den Autopiloten nutzen und andere die Dringlichkeit nicht zwangsläufig nachvollziehen können ohne das System selbst erfahren zu haben. Die Absicht der Petition ist nichts anderes als ein legitimer Aufruf, gehört zu werden.
Alle +50 Länder, die in der UNECE-Regelung organisiert sind, verdienen die Besten Entscheidungen für die höchste Sicherheit auf unseren Straßen und Sicherheit lässt sich an Unfällen und Todesopfern messen.
Als europäischer Bürger schlage ich vor, dass eine Regulierungsstruktur geschaffen wird, die der UNECE, den Verkehrsministerien aller beteiligten Länder und der EU-Kommission hilft, Entscheidungen zu treffen. Eine Struktur die Daten, Wissenschaft und die Sicherheit aller Bürger an die erste Stelle setzt. Gute Entscheidungen im Interesse unserer aller Sicherheit werden nur dann zustande kommen, wenn die Regulierungsbehörden die Haftung zumindest teilweise in die Verantwortung der Automobilhersteller legen. Dies wird schließlich an anderer Stelle aus gutem Grund auch schon so gehandhabt.
Während viele in Europa vermuten, dass dies riskant ist, ist es an der Zeit zu erkennen, dass die Komplexität der selbstlernenden Algorithmen in automatischen Fahrsystemen für jemandem, der kein wirklicher Experte ist es nicht erlaubt, zu schlussfolgern, was mehr oder weniger sicher ist. Es ist unrealistisch anzunehmen, dass ein zentral implementierter Regulator wie die UNECE in der Lage sein wird, für alle Automobilhersteller über detaillierte Sicherheitsvorschriften mit Softwaresystemen zu entscheiden, für die sie schlichtweg keine Experten sind. Die Innovation dieser Systeme mit ihren ganz unterschiedlichen Vorgehensweisen beschleunigt sich sehr schnell, was es den Regulatoren nicht ermöglicht schnell genug mit dem Aufbau des erforderlichen Fachwissens zu beginnen.
Der Versuch diese Systeme mit dem menschlichen Vermögen das Verkehrsgeschehen zu überblichen zu vergleichen scheitert, weil die Systeme in Teilbereichen bereits viel mehr können als wir Menschen. Die Behörden werden kontinuierlich im Rückstand bleiben und damit dringende Entscheidungen und Genehmigungen verzögern. Verspätete Genehmigungen werden zu mehr Unfällen und Todesfällen führen. Das ist die heutige Realität in der wir leben.
Ein Wandel/ Veränderung ist notwendig. Mehr denn je!
Die Beschleunigung des Innovationstempos mit immer weniger Beteiligung der für die Programmierung zuständigen Personen erfordert einen ganz neuen Regulierungsansatz. Es ist an der Zeit, für bestimmte Aspekte dieser Systeme die Last der Haftung und Verantwortung zumindest teilweise auf die Autohersteller abzuwälzen. Eine Aufsicht dieser um durch die Regulierungsbehörden, Teile der Funktionalität ggf. zu stoppen ist erforderlich wenn die Daten zeigen, dass mehr Unfälle und Todesfälle passieren als vorher. Das würde schnellere und agilere Entscheidungsprozesse und eine gute Kontrolle bei der Verwendung von Daten zum Reduzieren und Reglementieren von Funktionen ermöglichen, wenn Daten und Wissenschaft beweisen, dass dies erforderlich ist.
Es wäre für alle Beteiligten, aber insbesondere für unsere Sicherheit am besten, wenn wir einen Ansatz wählen würden, der zwischen dem US-Ansatz, der alle Verantwortung den Autoherstellern überträgt, und dem EU-Ansatz liegt, der alle Verantwortung den Regulierungsbehörden wie der UNECE oder den Verkehrsministerien der Länder gibt.
Ein solcher Ansatz ist nicht neu er ist stattdessen bereits heute in Kraft, wo zum Beispiel Automobilhersteller viele Aspekte eines Fahrzeugs und seiner Sicherheit selbst prüfen, regulieren und verantworten wie zum Beispiel bei Crashtests. Die Regulierer können immer eingreifen und Modelle zurückrufen, wenn sie zu dem Schluss kommen, dass sie nicht sicher genug sind. Es ist der beste Weg für alle Beteiligten, einen ähnlichen Ansatz in der Welt zu installieren, in der sich die Software sehr schnell verbessert und zentrale Regulierungsbehörden aus guten Gründen nicht die finalen Experten für jedes kleine, aber potenziell wichtige Detail der Software sind und sein können.
Ein Weg, der beide Ansätze kombiniert, ist machbar und sollte so schnell wie möglich installiert werden. Er wird es uns ermöglichen, die Geschwindigkeit der Implementierung von Systemen die unser aller Leben leichter und sicherer macht zu verbessern.
Während die nächste UNECE-Tagung Mitte Dezember 2020 geplant ist, erwarte ich mit der aktuellen geplanten Regelung im Jahr 2021 für alle 53 Länder, die darin organisiert sind, keine große Verbesserung. Dieser Mangel an Geschwindigkeit wird dazu führen, dass die USA und China bei der Einführung von Fahrassistenzsystemen und autonomem Fahren bald noch weiter voraus sein werden als sie bereits sind und das bedeutet den unnötigen Verlust von Menschenleben aber auch einer ganzen Industrie die sich gerade bildet.
Das ist sehr wichtig, denn für Europa gehen nicht nur Innovationen und Industrien verloren, sondern wir akzeptieren willentlich zusätzliche Unfälle. Jedes verlorene Leben ist eines zu viel, und nicht zu handeln und die Art und Weise der jetzigen Regulierung beizubehalten, verursacht mehr Schaden und nicht weniger.
Sicherheit sollte die oberste Priorität sein, aber mit den heute implementierten Strukturen, Verantwortlichkeiten und Haftungen ist dies für autonome Systeme in Europa nicht der Fall.
Dieser Artikel soll für die Entscheidungsträger innerhalb der UNECE, der Verkehrsministerien der Länder und ihrer Behörden zusammenfassen, warum wir Veränderungen brauchen und warum wir sie jetzt brauchen.
Ohne Veränderungen werden die USA und China nicht nur ein sichererer Ort als Europa sein, sie werden auch die Heimat einer sich neu formenden attraktiven und innovativen Industrie sein, die laut dem Markt-Analysten Ark Invest eine Marktkapitalisierung von 8 Milliarden Dollar ausmachen wird.
Gut bezahlte zukünftige Arbeitsplätze und ein großes Unternehmens-Ökosystem werden für Europa für lange Zeit verloren gehen und nicht wiederkommen. Neben Sicherheit und Arbeitsplätzen ist auch unser Sozialsystem indirekt gefährdet, das soziale Stabilität garantiert, von der wir heute alle gemeinsam profitieren.
Wir brauchen Veränderungen, und wir brauchen sie jetzt. Vorgeschlagene Maßnahmen:
1. Erlauben Sie den besten Experten, Fahrassistenzsysteme zu validieren, Experten von Herstellern
2. Erlauben Sie dem Hersteller, mehr Verantwortung und Haftung zu übernehmen
3. Verwenden Sie Daten, um Schlussfolgerungen zu beweisen oder abzulehnen und beginnen Sie, relevante Daten für Europa zu sammeln
4. Transparente Kommunikation und Bürgerbeteiligung an Sitzungen der Aufsichtsbehörden sind unerlässlich
5. Anpassung der Sitzungshäufigkeit der Regulierungsbehörde an das Innovationstempo der Systeme, sei es vierteljährlich oder alle zwei Monate
6. Anpassung des Gleichgewichts der Verantwortlichkeiten und Verbindlichkeiten zwischen Regulierungsbehörden und Herstellern
Dieser Artikel ist im Dezember 2020 auf der US Webseite www.cleantechnica.com erschienen und wurde in der heutigen deutschen Version mit aktuellen Zahlen, Inhalten und Informationen angepasst.
