Ein aktueller Bericht des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) analysiert die Marktentwicklung von Elektroautos in den ersten acht Monaten des Jahres, mit einigen spannenden Erkenntnissen bei der Auswertung der bisher vorliegenden Daten zur neuen Kaufprämie.
Die Neuzulassungsanteile von rein batterieelektrischen Autos sind seit Beginn des Jahres weiter gewachsen. Waren im Durchschnitt des Jahres 2025 noch rund 19 Prozent aller neuen Pkw rein elektrisch, so nahm dieser Anteil in den ersten acht Monaten 2026 auf gut 26 Prozent zu. Dabei stiegen die monatlichen Anteile fast kontinuierlich, im August waren es bereits gut 32 Prozent. Damit wurde der zweithöchste Monatswert aller Zeiten erreicht, und dies ohne Sondereffekte durch sich ändernde Förderbedingungen, was beispielsweise im Dezember 2022 und August 2023 zu sehr hohen Monatswerten geführt hatte.
Der Anteil der Plug-in-Hybride liegt im laufenden Jahr mit durchschnittlich rund elf Prozent ungefähr auf dem Niveau des Vorjahrs. Neue Messdaten der Europäischen Umweltagentur bestätigen allerdings einmal mehr, dass ihr Nutzen für den Klimaschutz gering ist: Aktuelle Plug-in-Hybride stoßen im tatsächlichen Betrieb im Schnitt rund sechsmal so viel CO2 aus wie in den Typgenehmigungswerten ausgewiesen und liegen damit teils nur geringfügig unter den durchschnittlichen Emissionen konventioneller Verbrenner.
Trend zu immer größeren Elektroautos scheint vorerst gestoppt
In den vergangenen Jahren gab es unter den neu zugelassenen Elektroautos einen Trend zu immer größeren Fahrzeugen. So ist der Anteil der Minis an den Neuzulassungen reiner Elektroautos von 22 Prozent im Jahr 2021 auf vier Prozent im Jahr 2025 zurückgegangen, bei den Kleinwagen sank der Anteil von 21 auf elf Prozent. Gleichzeitig ist der Anteil von SUVs und Geländewagen im gleichen Zeitraum von 30 auf 50 Prozent gestiegen.
Im laufenden Jahr 2026 scheint dieser Trend vorerst gestoppt. Es zeichnet sich wieder ein leichtes Wachstum bei den Minis und Kleinwagen ab, die 2026 bisher auf einen Anteil von fünf beziehungsweise 14 Prozent kommen. Die Anteile der oberen Mittelklasse gingen dagegen etwas zurück, die der SUVs blieben ungefähr auf dem gleichen Niveau wie im Vorjahr. Somit sind die oberen Fahrzeugsegmente unter den Neuzulassungen reiner Elektroautos nach wie vor überrepräsentiert im Vergleich zu allen neu zugelassenen Pkw.
Noch deutlich stärker ausgeprägt ist dies bei den Plug-in-Hybriden: Hier machten SUVs und Geländewagen im laufenden Jahr 61 Prozent aller Neuzulassungen aus, Mittel- und Oberklasse-Autos kamen auf weitere 24 Prozent.
Trotz der anziehenden Neuzulassungen ist der Gesamtbestand reiner Elektroautos nach wie vor relativ gering. Ende August waren 2,5 Millionen E-Autos auf deutschen Straßen unterwegs. Dies entspricht fünf Prozent des gesamten Pkw-Bestands von knapp 50 Millionen – das heißt, erst jedes 20. Auto auf der Straße ist batterieelektrisch.
Erste Erkenntnisse zur neuen Kaufprämie
Nachdem elektrische Firmen- und Dienstwagen bereits bisher umfangreiche steuerliche Förderung genossen haben, wurde Anfang des Jahres eine neue, einkommensgestaffelte Kaufprämie für von Privatpersonen neu zugelassenen Elektroautos beschlossen. Sie verfolgt klima-, sozial- und industriepolitische Ziele und soll Elektroautos insbesondere auch für Familien mit kleineren und mittleren Einkommen erschwinglicher machen.
Das Förderprogramm gilt für alle nach dem 1. Januar 2026 neu zugelassenen rein batterieelektrischen Autos sowie Plug-in-Hybride. Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) nimmt seit Mai Förderanträge entgegen und hat zuletzt Daten zu den bewilligten Anträgen mit Stand 1. September 2026 veröffentlicht.
Hohe Zahl eingegangener Anträge
Demnach wurden bis Anfang September insgesamt knapp 52.500 Anträge bewilligt mit einer gesamten Fördersumme von 230 Millionen Euro. Dies entspricht im Durchschnitt rund 4380 Euro pro Fahrzeug. Damit sind erst knapp acht Prozent der bereitgestellten Fördersumme von drei Milliarden Euro verbraucht. Mit der bisherigen durchschnittlichen Fördersumme pro Fahrzeug würde das Budget für insgesamt rund 684.000 Autos ausreichen – deutlich weniger als die vom Umweltministerium anvisierten 800.000 Fahrzeuge. Das dürfte daran liegen, dass mehr Haushalte mit geringem Einkommen die Prämie angenommen haben, und dass weniger Plug-in-Hybride gekauft wurden als vom Ministerium erwartet.
Neben den bereits bewilligten Anträgen dürfte es eine erhebliche Zahl von bereits gestellten, aber noch nicht bearbeiteten Anträgen geben. Laut einer Antwort der Bundesregierung auf eine parlamentarische Anfrage waren zum 16. Juli erst rund ein Viertel der bis dahin eingegangenen Förderanträge abgearbeitet. Seitdem hat sich die Geschwindigkeit, mit der das BAFA die Anträge bearbeitet, deutlich erhöht, wie ein Vergleich der beiden letzten veröffentlichten Statistiken zeigt. Allerdings dürfte auch die Zahl der eingereichten Anträge weiter gestiegen sein. Aktuelle Daten zum Antrags-Rückstau lagen bei Redaktionsschluss des DIW-Berichts nicht vor. Genauso wenig gibt es aktuelle Daten zur Quote abgelehnter Anträge; bis Mitte Juni war sie mit gut einem Prozent aber sehr gering.
Gefördert werden vor allem rein elektrische Autos
Unter den geförderten Fahrzeugen waren bis Anfang September 91 Prozent rein batterieelektrische Autos, neun Prozent Plug-in-Hybride und kein einziges Auto mit Wasserstoff-Brennstoffzelle. Damit war das Verhältnis von rein elektrischen Fahrzeugen zu Plug-in-Hybriden im Förderprogramm deutlich größer als unter allen neu zugelassenen Autos im Zeitraum Januar bis August 2026 (70 zu 30 Prozent).
Die geförderten Batterie-Autos entsprechen rund neun Prozent der von Januar bis August insgesamt zugelassenen rein batterieelektrischen Pkw. Angesichts des vermuteten Rückstaus noch nicht bearbeiteter Anträge dürfte letztlich aber ein deutlich größerer Teil der Neuzulassungen von der Kaufprämie profitieren. Üblicherweise wird rund ein Drittel aller Pkw in Deutschland von privaten Haltern neu zugelassen. Somit könnte ein großer Teil der privaten E-Auto-Käufer:innen in diesem Jahr die Prämie beantragt haben.
Wie groß der Mitnahmeeffekt ist, das heißt wie viele Haushalte auch ohne Prämie das gleiche Auto gekauft hätten, und wie viele zusätzliche E-Auto-Käufe die Förderung tatsächlich anreizt, lässt sich derzeit noch nicht abschätzen. Bisherige Evaluationen von Kaufanreizen für Elektroautos legen allerdings nahe, dass rund ein Drittel der Zulassungen förderinduziert ist. Für Plug-in-Hybride fällt dieser Anteil dabei in der Regel noch geringer aus als für rein batterieelektrische Autos.
Anträge überwiegend von Haushalten mit geringen Einkommen und ohne Kinder
Ein Drittel der bewilligten Anträge ging an Halter:innen, in deren Haushalten mindestens ein Kind unter 18 Jahren lebt: Zwölf Prozent gingen an Haushalte mit einem Kind und 22 Prozent an Haushalte mit zwei oder mehr Kindern. Damit ist der Anteil an Haushalten mit Kindern unter den genehmigten Anträgen doppelt so hoch wie der Anteil an Haushalten mit Kindern unter den Haushalten in Deutschland, die ein neu gekauftes Auto besitzen oder leasen. Somit werden überdurchschnittlich viele Familien erreicht, was ausdrückliches Ziel der Maßnahme war. Dennoch entfallen rund zwei Drittel der Förderung auf kinderlose Haushalte.
Rund die Hälfte (51 Prozent) der bewilligten Anträge gingen an Haushalte mit einem zu versteuernden Jahreseinkommen unter 45.000 Euro, womit jeweils die maximale Förderhöhe abgerufen werden konnte. Weitere 22 Prozent der Bewilligungen entfielen auf Einkommen unter 60.000 Euro und 24 Prozent auf Einkommen bis 80.000 Euro. Nur drei Prozent der bewilligten Anträge gingen an Haushalte mit Einkommen zwischen 80.000 und 90.000, was nur durch Nutzung des Kinderbonus möglich ist.
Der hohe Anteil von relativ niedrigen Einkommen passt grundsätzlich zum erklärten sozialpolitischen Förderziel des Programms. Allerdings muss die Person, die als Halter:in des Fahrzeugs die Prämie beantragt, das Auto nicht selbst gekauft oder geleast haben. Gleichzeitig können die geförderten Autos auch von anderen Personen als den Halter:innen genutzt werden. Beispielsweise könnten Eltern ihren erwachsenen Kindern ein Elektroauto kaufen, wobei letztere die maximal mögliche Prämie beantragen können, sofern sie ein Einkommen unter 45.000 Euro haben. Umgekehrt könnten neue E-Autos formal auf Eltern mit geringem Renteneinkommen zugelassen werden. In welchem Umfang solche Konstellationen bei der Prämienbeantragung genutzt werden, ist unbekannt.
Ungefähr die Hälfte der positiv bewilligten Anträge betrifft Leasingfahrzeuge, die andere Hälfte gekaufte Autos. Damit ist der Leasinganteil deutlich höher als im gesamten Markt für private Pkw, wo nur ein knappes Viertel der Fahrzeuge geleast wird. Ein Grund hierfür könnten Liquiditätsengpässe bei Käufer:innen mit niedrigen Einkommen sein.
Geförderte E-Autos etwas kleiner als ungeförderte
Die in der BAFA-Statistik genannten Automodelle lassen sich den oben beschriebenen Fahrzeugsegmenten in der Systematik des Kraftfahrt-Bundesamts zuordnen. Demnach sind die kleineren Pkw-Segmente unter den geförderten reinen Elektroautos etwas stärker vertreten als im Gesamtmarkt der E-Autos: Die Kleinwagen und Minis sind im Förderprogramm überproportional enthalten, dagegen werden Fahrzeuge der Oberklasse und oberen Mittelklasse kaum gefördert. Der Anteil der SUVs und Geländewagen ist unter den geförderten und ungeförderten Elektroautos ähnlich. Bei den Plug-in-Hybriden sind die Unterschiede noch deutlicher: Hier ist der ohnehin sehr hohe SUV-Anteil unter den geförderten Autos noch höher, Mittel- und Oberklasse sind im Förderprogramm dafür weniger vertreten.
Geförderte Fahrzeuge eher im unteren Preissegment
Die Statistik des BAFA enthält keine Informationen über die Kaufpreise der Autos. Diese wurden für jedes Modell auf Basis von Listenpreisen des ADAC, Herstellerangaben sowie teilweise ergänzenden Informationen aus dem Internet abgeschätzt. Dabei lag der Fokus auf den Listenpreisen, die in der Regel niedriger liegen als die tatsächlichen Endpreise inklusive Sonderausstattungen; umgekehrt sind Preisaktionen ebenfalls nicht berücksichtigt.
Der mengengewichtete durchschnittliche Listenpreis der geförderten reinen Elektroautos lag bei rund 36.800 Euro. Die geförderten Plug-in-Hybride waren dagegen mit 44.900 Euro im Durchschnitt deutlich teurer. Im Vergleich dazu waren im Jahr 2025 die von Privatpersonen neu zugelassenen reinen Elektroautos im Durchschnitt mit 47.200 Euro deutlich teurer; die neuen Plug-in-Hybride lagen mit 64.600 Euro noch höher. Somit werden durch die Kaufprämie bisher überwiegend relativ günstige Elektroautos gefördert, was aufgrund der einkommensgestaffelten Prämie auch zu erwarten war. Gleichwohl erscheinen die Listenpreise im Vergleich zu den durchschnittlichen Einkommen der Antragstellenden immer noch hoch – was eine Erklärung für den hohen Leasing-Anteil sein könnte.
In der Berichterstattung zur Kaufprämie wurde teilweise kritisch auf geförderte Autos mit sehr hohen Listenpreisen hingewiesen. Tatsächlich befinden sich unter den geförderten reinen E-Autos 133 mit einem Listenpreis von über 80.000 Euro, was weniger als 0,3 Prozent der insgesamt bewilligten Anträge entspricht. Die Förderung derart teurer Fahrzeuge passt nicht zum sozialpolitischen Förderziel des Programms – aber es handelt sich dabei um extreme Ausreißer, die insgesamt kaum ins Gewicht fallen.
VW-Konzern mit den meisten geförderten Autos – Tesla stärkste Einzelmarke
Mit Blick auf die Verteilung der Marken unter den insgesamt geförderten Autos hat Tesla den höchsten Anteil mit 16 Prozent, gefolgt von Škoda (neun Prozent) sowie Cupra, Volkswagen, Hyundai und Leapmotor mit jeweils sechs Prozent. Werden die Marken nach Konzernen gruppiert, ist die Volkswagen AG mit einem Anteil von 22 Prozent aller geförderten Autos deutlicher Spitzenreiter, gefolgt von Tesla (16 Prozent) und Stellantis (14 Prozent).
Anteil deutscher und europäischer Marken bei geförderten Elektroautos geringer als im Gesamtmarkt
Die Marken der geförderten Fahrzeuge können nach der Systematik des Kraftfahrt-Bundesamts Ländern zugeordnet werden. Von den bis Anfang September geförderten reinen Elektroautos kam jedes fünfte (21 Prozent) von einer deutschen Marke, was allerdings nicht zwangsläufig bedeutet, dass die Produktion auch in Deutschland stattgefunden hat. Danach folgen Marken aus den USA (17 Prozent), Frankreich (13 Prozent), China und Südkorea (jeweils zwölf Prozent).
Die Verteilung der geförderten Plug-in-Hybride unterscheidet sich deutlich: Hier kamen 39 Prozent der Autos von deutschen Marken, auch der Anteil chinesischer Marken ist mehr als doppelt so hoch wie bei reinen Batterieautos (29 Prozent).
Ein Vergleich mit allen Neuzulassungen rein batterieelektrischer Autos im Zeitraum Januar bis August 2026 zeigt, dass der Anteil deutscher Marken unter den geförderten Elektroautos nicht einmal halb so groß ist wie im Gesamtmarkt mit rund 47 Prozent. Umgekehrt sind vor allem die Anteile der amerikanischen und französischen, aber auch der chinesischen und südkoreanischen Marken unter den geförderten Elektroautos deutlich höher als im Gesamtmarkt.
Dies dürfte daran liegen, dass die deutschen Marken im unteren Preissegment, das durch das Förderprogramm besonders angesprochen wird, weniger attraktive und teilweise auch gar keine Angebote machen. Dagegen ist der Anteil der deutschen Marken im typischerweise höherpreisigen Segment der gewerblichen Neuzulassungen deutlich größer. Der aggregierte Anteil europäischer Marken war im geförderten Segment mit 55 Prozent deutlich niedriger als im Elektroauto-Gesamtmarkt (74 Prozent).
Werden die Listenpreis-Informationen der geförderten reinen Elektroautos über alle Marken eines Konzerns aggregiert, zeigt sich ein differenziertes Bild. Chinesische Anbieter wie das Joint Venture von Stellantis und Leapmotor bedienen beispielsweise mit dem Modell T03 vor allem das unterste Preissegment. Auch von den europäischen Konzernen Renault Group (Renault 5, Dacia Spring) und Stellantis (Citroën C3, Fiat 500) sind die meisten geförderten Elektroautos günstiger als 30.000 Euro. BYD und Tesla setzen Autos in einem mittleren Preissegment ab, wobei Tesla mit seinen beiden Volumenmodellen (Model 3, Model Y) praktisch nur in einem engen Preissegment zwischen 35.000 und 40.000 Euro vertreten ist. Der Volkswagen-Konzern bedient mit seinen verschiedenen Marken fast alle Preissegmente. Und die deutschen Konzerne BMW Group und Mercedes-Benz haben die höchsten Anteile in den höherpreisigen Segmenten.
Fazit: Kaufprämie bringt Impulse – aber Förderung von Plug-in-Hybriden sollte enden
Der Gesamtmarkt für Elektroautos ist im Jahresverlauf kräftig weitergewachsen, so dass im Jahr 2026 ein Zulassungsrekord erreicht werden dürfte, so das DIW in seinem Fazit. kanischer Hersteller höher. Ob die Prämie ihre klima-, sozial- und industriepolitischen Förderziele tatsächlich erreicht, bleibe unklar. Klimapolitisch lasse sich der Effekt der Kaufprämie auf den anziehenden Markthochlauf nicht klar quantifizieren. Weitere Faktoren wie ein größeres Angebot günstiger Fahrzeuge und gestiegene Kraftstoffpreise in Folge des Iran-Kriegs dürften ebenfalls eine große Rolle gespielt haben.
Positiv zu bewerten sei, dass bisher vor allem reine Elektroautos von der Kaufprämie profitieren. Aus klimapolitischer Sicht war von Anfang an fragwürdig, warum Plug-in-Hybride überhaupt gefördert werden, da diese im tatsächlichen Gebrauch mit deutlich geringeren Emissionsminderungen einhergehen, moniert das DIW. Zudem seien die geförderten Plug-in-Hybride deutlich teurer als rein batterieelektrische Fahrzeuge und könnten somit besonders starke Mitnahmeeffekte aufweisen. Die Kaufprämie für Plug-in-Hybride sollte daher so schnell wie möglich auslaufen. Dies wäre mit einer Übergangsfrist möglich, beispielsweise nur noch für bis zum Jahresende neu zugelassene Plug-in-Hybride. So könnten mit dem vorhandenen Budget mehr rein elektrische Autos gefördert werden, zumal die Mittel für die ursprünglich anvisierten 800.000 Autos ohnehin nicht ausreichen dürften.
Aktuell werden weitere mögliche Reformen der Kaufprämie diskutiert, beispielsweise die Einführung einer Obergrenze für den Listenpreis, um die sozialpolitisch erwünschte Wirkung zu verstärken, oder eine Konzentration der Förderung auf deutsche beziehungsweise europäische Hersteller. Derartige Änderungen des Förderprogramms sind aber nicht nur politisch umstritten, sie dürften auch mit erheblichen Transaktionskosten einhergehen. Vor dem Hintergrund, dass das Gesamtbudget für das Programm auf drei Milliarden Euro begrenzt ist, scheinen derart grundlegende Reformen, die auch einen entsprechenden zeitlichen Vorlauf bräuchten, wenig praktikabel.
Um eine schnellere und nachhaltige Marktdurchdringung von reinen Elektroautos zu befördern, dürften Kaufprämien ohnehin nicht der entscheidende Faktor sein. Viel wichtiger wäre es, wenn die Politik für alle Marktteilnehmer endlich Technologieklarheit schaffen würde, so das DIW.
Die wissenschaftliche Evidenz dafür, dass rein batterieelektrische Antriebe für Pkw die mit Abstand beste Option für das Erreichen eines klimaneutralen motorisierten Straßenpersonenverkehrs sind, ist eindeutig. Die Politik sollte dieses Wissen nicht ignorieren und keine falschen Zukunftsperspektiven für den Verbrennungsmotor kommunizieren. Ein verlässlicher Politikrahmen und ein klarer regulatorischer Pfad dürften für den Durchbruch der Elektromobilität bei Pkw relevanter sein als das weitere Verteilen finanzieller Fördermittel.
Quelle: DIW – Pressemitteilung
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