Die Formel E fährt dort, wo das Publikum ist: mitten durch Berlin, Monaco oder Tokio. Auf kompakten Stadtkursen mit kurzen Runden, harten Bremszonen und schnellen Entscheidungen kommen die Autos immer wieder am Publikum vorbei. Dadurch werden Attack Mode, Energiemanagement, Überholmanöver und taktische Entscheidungen unmittelbar nachvollziehbar. Genau das macht die Serie zu einem Schaufenster für Elektromobilität unter Wettbewerbsbedingungen.
Das Regelwerk ist dabei streng begrenzt. Chassis, Akku und Reifen sind bei allen Teams identisch, entwickeln dürfen die Hersteller vor allem Antrieb, Inverter, Getriebe und Software. Porsches GEN3 Evo erreicht bis zu 275 km/h und sprintet in 1,86 Sekunden auf 100 km/h. In Saison 12 (2025/26) bestreitet die Serie 17 Rennen in zehn Ländern auf vier Kontinenten, und in der soeben abgeschlossenen Saison führt Porsche die Teamwertung an, vor Jaguar.
Wie aus diesem engen Korsett Serientechnik und Meisterschaften entstehen, erklärt Florian Modlinger im Interview mit Gateway to Automotive. Der gebürtige Bayer studierte Maschinenbau an der TU München und sammelte vor seiner Zeit bei Porsche Erfahrung bei BMW, Audi und Abt, wodurch er die Formel E auch aus der Konkurrenzperspektive kennt. Seit 2022 leitet er das Porsche Formel-E-Projekt in Weissach und verantwortet dort die sportliche und technische Ausrichtung des Werksteams. Unter seiner Führung wurde aus dem ambitionierten Neueinsteiger von 2019 ein Titelsammler, der nun die Tabellenführung verteidigen muss.
Porsche: Vom Neueinsteiger zum Titelverteidiger
Für Modlinger zeigt der Motorsport, wie belastbar Elektroautos unter Extrembedingungen tatsächlich sind. „Es geht um Performance, Belastbarkeit und den Beweis, dass ein Elektrofahrzeug nicht nur vernünftig, sondern auch emotional und leistungsfähig sein kann“, sagt er gegenüber Gateway to Automotive. Als Porsche 2019 in die Formel E einstieg, lag die zentrale Herausforderung nach seiner Beschreibung nicht in der Technik allein, sondern im Umstieg aus einer anderen Motorsportwelt. Die Marke kam von der Langstrecke, wo 24 Stunden zählen, und musste sich auf Sprintdistanzen, Energiemanagement und Hundertstelsekunden umstellen.
Ein starkes Team und die Infrastruktur in Weissach waren laut Modlinger von Beginn an vorhanden, ebenso der volle Rückhalt des Vorstands. Trotzdem folgte danach jahrelange Detailarbeit: Fehler reduzieren, Stärken ausbauen, Schwächen in Prozessen und Hardware erkennen und beheben. „Es gibt nicht den einen Hebel. Viele Puzzleteile müssen passen“, ordnet er ein. Ab Saison 10 (2023/24) etablierte sich Porsche schließlich als Top-Team der Serie.
Wenn Entscheidungen in Sekundenbruchteilen fallen müssen
Modlinger vergleicht die Renndynamik mit Blitzschach. Bei Rundenzeiten zwischen einer Minute und 1:20 Minuten müssen Energie, Temperaturen, Batteriezustand, Attack Mode und Pit Boost gleichzeitig im Blick behalten werden. Wer den Attack Mode aktiviert, erhält zusätzliche Leistung, verliert aber Zeit abseits der Ideallinie. Ob sich dadurch eine Lücke öffnet oder die Führung verloren geht, kann sich laut Modlinger innerhalb von 200 Metern entscheiden.
Die nötigen Informationen laufen über Live-Timing und Datenaufbereitung zusammen, während die Fahrer:innen Energiestände und Temperaturen in einer Codesprache über Funk durchgeben, da Telemetrie dafür nicht genutzt werden darf. Die finale Entscheidung liegt am Ende jedoch beim Menschen. „Bei wichtigen Rennentscheidungen läuft die Pyramide bis zu mir“, so Modlinger. Wenn ein Fahrer von der vorgegebenen Strategie abweichen will, besitzt das Team für wenige Sekunden ein Vetorecht.
Was aus der Rennstrecke in die Serie wandert
Für Modlinger ist die Formel E vor allem Entwicklungslabor, auch wenn die Kommunikationswirkung dazukommt. Weil Bodywork und Aerodynamik einheitlich sind, liegen die Freiräume woanders: Porsche darf Gleichspannungswandler, Pulswechselrichter, E-Motor und Getriebe entwickeln, dazu Elektronikumfänge, Kabelbäume sowie die Differenziale samt Steuereinheiten an Vorder- und Hinterachse. Hinzu kommen Antriebswellen, Kühl-, Träger- und Fahrwerkskomponenten an der Hinterachse, das Brake-by-Wire-System und die komplette Betriebssoftware des Autos. „Gerade die Softwarefunktionen für Fahrdynamik und Rekuperation haben enorme Bedeutung“, betont Modlinger.
Möglich wird der Wissenstransfer durch die Matrixstruktur von Porsche Motorsport: Mitarbeitende gehören Fachabteilungen an und arbeiten dort an unterschiedlichen Projekten, wodurch sich Formel-E-Teams und Serienentwicklung automatisch austauschen. Ein konkretes Beispiel ist die direkt gekühlte E-Maschine, bei der Wärme unmittelbar dort abgeführt wird, wo sie entsteht, statt über eine Mantelkühlung am Gehäuse. Das erlaubt bei gleicher Dauerleistung ein kleineres, leichteres Bauteil. Die Formel E nutzt diese Direktkühlung nach Angaben Modlingers bereits seit Jahren, inzwischen findet sie sich auch im Cayenne Turbo Electric.
Kritik an der Nachhaltigkeit des Motorsports begegnet Modlinger mit dem Verweis auf strenge Kosten- und Ressourcenlimits. Ein normales Rennwochenende kommt mit zwei Reifensätzen aus, während in der Formel 1 rund 20 Sätze üblich sind. Für zwei Autos stehen inklusive Boxenaufbau und Material 6,5 Tonnen Frachtgewicht zur Verfügung, auch das Personal vor Ort ist begrenzt. Die finanzielle Nachhaltigkeit sei damit von Beginn an Teil des Reglements gewesen.
Nach dem Team- und Herstellertitel 2025 verteidigt Porsche die Führung nun in der laufenden Saison, ohne laut Modlinger den grundsätzlichen Ansatz zu ändern. „Wir wollen in jedem Rennen mit dem verfügbaren Paket die Punktausbeute maximieren“, sagt er. Erst gegen Saisonende würden Prioritäten gesetzt, etwa mit Blick auf den Hauptkonkurrenten. Die Basis bleibe aber immer, jedes Rennen sauber abzuarbeiten.
An Fahrer:innen stellt die Serie nach Modlingers Einschätzung mehr Anforderungen als reinen Speed. Weil so viele Softwarefunktionen im Auto aktiv sind, braucht es technisches Verständnis ebenso wie Multitasking und einen engen Austausch mit dem Ingenieursteam über Energie und Temperaturen. Entscheidend sei zudem Weitsicht: Wer gegen wen um welche Position kämpft, müsse jederzeit klar sein, denn ein unnötiger Kontakt oder ein Null-Punkte-Ergebnis könne in der engen Serie den WM-Titel kosten. Auch mit Kundenteams wie Andretti und Cupra Kiro tauscht das Werksteam Daten aus, um möglichst viele Porsche-Fahrzeuge weit vorne zu platzieren, ohne sich dabei auf der Strecke etwas zu schenken.
Mehr Tempo für die nächste Generation
Mit der GEN4, dem Porsche 975 RSE, soll die Formel E noch schneller und emotionaler werden. Modlinger ordnet die kommende Fahrzeuggeneration zwischen Formel 1 und Formel 2 ein und damit unter die schnellsten Einsitzer-Serien weltweit. Sound, Geschwindigkeit und Fahrleistung habe er bei ersten Tests bereits selbst erlebt. Ähnliches gelte für Serienmodelle wie den Taycan oder den Cayenne Electric: Wer einmal einsteige, denke danach anders darüber.
Sein Interesse an der Serie beschreibt Modlinger als Fortsetzung einer frühen Faszination für Motorsport, die im rund 60 Einwohner zählenden Asbach begann. Der enge Wettbewerb um Hundertstel und Tausendstel sei es, der ihn bis heute reize, ebenso wie die Möglichkeit für Einzelpersonen, mit guten Ideen den Unterschied zu machen. Für die kommenden Jahre wünscht er sich technisch weitere Fortschritte bei Effizienz und Energiespeicherung, sofern das Reglement dafür Spielraum lässt. Kommunikativ hofft er vor allem darauf, dass sich mehr Menschen unvoreingenommen mit Elektromobilität auseinandersetzen und sich ein eigenes Bild verschaffen.
Quelle: Gateway to Automotive – „Formel E ist unser Entwicklungslabor”
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