In einem kürzlichen Interview mit dem STANDARD sprach Alexander Vlaskamp, der CEO von MAN, über die Zukunft der Mobilität, insbesondere in Bezug auf Lastkraftwagen und Busse. Vlaskamp betonte, dass die Elektromobilität bereits in vollem Gange ist und MAN plant, innerhalb der nächsten 10 bis 15 Jahre Menschen und Güter CO2-neutral zu transportieren.
Vlaskamp erklärte, dass MAN bereits 2012 mit der Einführung von Hybridfahrzeugen begonnen hat und seit 2020 reine Elektro-Stadtbusse produziert. Trotz eines Rückgangs der Ausschreibungen während der Pandemie ist das Interesse an Elektrobussen wieder gestiegen. „Das Wachstum auf diesem Markt ist exponentiell“, so der CEO von MAN. Er fügte hinzu, dass MAN in den letzten drei Jahren 450 Elektro-Stadtbusse in Europa ausgeliefert hat und plant, in diesem Jahr weitere 900 zu produzieren.
Auf die Frage nach der Reichweite dieser Busse antwortete Vlaskamp, dass die meisten europäischen Busstrecken zwischen 200 und 250 Kilometer lang sind, während die Reichweite der Elektrobusse zwischen 350 und 400 Kilometer beträgt. Er betonte, dass dies sowohl für ihre kurzen, zehn Meter langen Busse als auch für die Zwölf-Meter-Busse und die 18-Meter-Gelenkbusse ausreicht.
Das Ende der Verbrennungsmotoren in Bussen ist beschlossen
Vlaskamp prognostizierte, dass Busse mit Verbrennungsmotoren bis Mitte der 2030er-Jahre aus den Städten verschwinden werden. Er erklärte, dass MAN plant, nach den Stadt- auch die Überlandbusse zu elektrifizieren und diese ab Mitte des Jahrzehnts auszuliefern. Bis spätestens Anfang der 2030er-Jahre sollen auch Reisebusse batterieelektrisch betrieben werden.
In Bezug auf Lastkraftwagen gab er zu verstehen, dass MAN plant, 2024 mit der Produktion von etwa 200 Fahrzeugen zu beginnen und dann die Serienproduktion von batterieelektrischen Lastkraftwagen hochzufahren. Ab 2025 plant MAN, mehrere tausend elektrische Fahrzeuge zu produzieren. Die Produktion wird in München stattfinden und MAN investiert rund 100 Millionen Euro in ein Werk in Nürnberg, wo die Batterien für die Lastkraftwagen fertiggestellt werden.
Vlaskamp betonte, dass sowohl die Nachfrage am Markt als auch die Vorgaben der EU die Elektrifizierung vorantreiben. Er erklärte, dass das Emissionshandelsgesetz der EU ab 2027 vorschreiben wird, dass auch CO2, das über den Transport emittiert wird, verteuert wird. Dies treibt das Interesse an CO2-neutralen Lösungen spürbar an.
Die Rolle von Wasserstoff in der Mobilität der Zukunft
Auf die Frage nach der Technologieoffenheit und der Förderung von Wasserstoff antwortete der MAN-CEO, dass die Elektromobilität jetzt kommt und die Technologie reif und am effizientesten ist. Er schätzt, dass 80 bis 90 Prozent der Logistik-Lkws elektrisch angetrieben werden. Ein kleiner Anteil könnte durch Biokraftstoffe oder Wasserstoff gedeckt werden, insbesondere für den Transport von Schwerlasten. Er betonte jedoch, dass Wasserstoff grün sein muss und derzeit zu teuer ist, um in großem Umfang eingesetzt zu werden. Daher wird Wasserstoff in Europa nur in einem kleinen Segment, etwa bei Spezialtransporten, zum Einsatz kommen.
Die größte Herausforderung auf dem Weg zur Elektrifizierung sieht Vlaskamp in der Bereitstellung ausreichender Ladekapazitäten. Fahrer in Europa dürfen nur vier Stunden fahren und müssen dann eine 45-minütige Pause einlegen. In dieser Zeit könnten die Lkws an Schnellladestationen wieder aufgeladen werden. Dafür sind jedoch ausreichend Ladestationen entlang der Autobahnen und in Verteilerzentren und Logistikdepots erforderlich. Der Geschäftsführer von MAN betonte, dass die notwendige Technologie vorhanden ist und genügend Strom zur Verfügung steht. Er kritisierte jedoch, dass die Genehmigungsverfahren für Ladestationen zu lange dauern.
Vlaskamp schätzt, dass in Europa bis 2030 über 20.000 Stationen entlang der Fernstraßen und Autobahnen benötigt werden, um etwa 30 Prozent des Logistiktransports elektrisch durchzuführen. Dies wird mehrere Milliarden Euro kosten. Er betonte jedoch, dass sich diese Investitionen langfristig lohnen und wirken werden. „Der Dieselmotor wird immer weiter zurückgedrängt, der elektrische Antrieb wird die primäre Lösung bleiben“.
Auswirkungen der Elektrifizierung auf die Arbeitsplätze in der Produktion
Abschließend sprach Vlaskamp über die Auswirkungen des Umbaus auf die Arbeitsplätze in der Produktion. Er erklärte, dass bei einem batterieelektrischen Lkw etwa 30 bis 40 Prozent weniger Aufgaben in der Produktion anfallen und weit weniger Teile benötigt werden. Dies wird zu einer Veränderung in den Arbeitskosten führen. Die Materialkosten in der Zulieferkette werden jedoch höher sein. Insgesamt werden daher E-Lkws in der Anschaffung deutlich teurer als heutige Dieselfahrzeuge sein. Im Betrieb werden sie jedoch weit günstiger sein.
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