Ein Tag auf einer ausgesuchten Route, ein voll geladenes Auto und ein Programm, das den Testwagen von seiner besten Seite zeigt: Fahrvorstellungen liefern einen ersten Eindruck, selten aber das vollständige Bild. Ob dieser Eindruck trägt, entscheidet sich erst später, beim Wocheneinkauf, im Stadtverkehr oder auf der Autobahn. Genau diese Frage blieb nach meiner ersten Ausfahrt mit dem Kia EV2 durch Taunus und Rheingau offen.
Eine Woche lang durfte der kleine Stromer nun zeigen, wie er sich im täglichen Betrieb rund um Heidelberg schlägt. Gut 400 Kilometer kamen zusammen, verteilt auf Stadt, Landstraße und längere Autobahnetappen, geladen wurde ausschließlich an der heimischen Wallbox. Eine Zahl vorweg: Am Ende zeigte der Bordcomputer einen Verbrauch an, der selbst den ohnehin guten Wert vom ersten Kennenlernen deutlich unterbietet. Wie es dazu kam und wo der Kia trotzdem an Grenzen stößt, hat diese Woche ebenfalls gezeigt.
Bereitgestellt hatte Kia exakt dieselbe Konfiguration wie bei der Fahrvorstellung. Das heißt Ausstattung Earth in Frostblau, die kleine 42,2-kWh-Batterie auf Lithium-Eisenphosphat-Basis und 108 kW an der Vorderachse, dazu sämtliche verfügbaren Pakete. Unterschiede in der Wahrnehmung lassen sich damit nicht auf eine andere Ausstattung schieben, sondern allein auf veränderte Bedingungen.
Kia EV2: Wendig in der Stadt, gelassen über Querfugen
Auf dem Papier sind 108 kW keine Ansage, 8,7 Sekunden auf Tempo 100 und 160 km/h Spitze ebenso wenig. Im Stadt- und Pendlerverkehr reicht das Leistungsangebot trotzdem vollkommen aus. Mit rund 1,6 Tonnen ist der EV2 kein Schwergewicht, die 250 Nm liegen sofort an, und der Kia schwimmt mühelos im Verkehr mit. Über die Wippen am Lenkrad lässt sich die Rekuperation wie bei anderen Kia-Stromern fein dosieren, in der stärksten Stufe ermöglicht sie flüssiges One-Pedal-Driving bis zum Stillstand.
Überzeugt hat mich die Abstimmung des Fahrwerks. Trotz einfacher Verbundlenker-Hinterachse und kurzem Radstand steckt der EV2 fiese Straßenschäden und Querfugen gelassen weg, ohne unangenehm nachzuschwingen. Die Lenkung arbeitet leichtgängig und hinreichend präzise. Wer es in Kurven eilig hat, stößt allerdings schnell an das Gripniveau der auf geringen Rollwiderstand ausgelegten Reifen. Für ein Auto dieser Ausrichtung ist das ein nachvollziehbarer Kompromiss, zumal genau diese Reifen ihren Teil zum niedrigen Verbrauch beitragen dürften.
In der Stadt spielt er zudem seinen Wendekreis von gut zehn Metern aus, Wenden und Einparken gelingen entsprechend leicht. Weniger gelungen ist die Sicht nach vorn, denn die hohe, wuchtige Motorhaube verdeckt beim Rangieren mehr, als einem lieb ist. Abhilfe schafft die Rundumsichtkamera aus dem DriveWise-Park-Paket, deren Bild gut aufgelöst und klar ersichtlich ist. Eine Reinigungsdüse für die Rückfahrkamera hat sich Kia allerdings gespart, bei Schmuddelwetter dürfte die Linse entsprechend schnell verschmutzen.
Bei der Bedienung bestätigt sich, was schon im Rheingau aufgefallen war. Tasten am Lenkrad, Sensortasten unter dem Display und Touchscreen ergänzen sich, Grundfunktionen sind schnell erreichbar, das Smartphone verbindet sich kabellos. Erfreulich zügig lassen sich die von der EU vorgeschriebenen Tempowarnungen über das Infotainment und die Favoritentaste stummschalten. Ein Punkt hat sich über die Woche hinweg allerdings stärker bemerkbar gemacht als beim ersten Termin: Das Head-up-Display hat mir gefehlt. Im täglichen Gebrauch wünscht man sich Tempo und Navigationshinweise eben doch direkt im Blickfeld.
Unverändert positiv bleibt der ruhige Innenraum, für ein Auto dieser Klasse keine Selbstverständlichkeit. Auch die Assistenzsysteme arbeiten weiterhin unaufdringlich und greifen nicht ruckartig ein.
Der Alltag unterbietet den Testtag in puncto Energieverbrauch
Bei der ersten Ausfahrt hatte der Bordcomputer nach rund 190 Kilometern 13,9 kWh pro 100 Kilometer angezeigt, bereits damals deutlich unter dem WLTP-Wert von 15,1 kWh. Nach gut 400 Kilometern Alltag standen nun 11,7 kWh auf dem Display. Und das trotz längerer Autobahnetappen, die den Verbrauch bei einem E-Auto erfahrungsgemäß nach oben treiben. Zwischen Normwert und Praxis liegen damit mehr als drei kWh auf 100 Kilometern, zugunsten der Praxis.
Zur ehrlichen Einordnung gehört, dass die Bedingungen dem Auto entgegenkamen. Ende September meldete sich der Spätsommer zurück, für den Südwesten waren Höchstwerte von bis zu 31 Grad angekündigt. Kälte, die dem Verbrauch zusetzt, war in dieser Woche kein Thema. Rein rechnerisch ergeben sich bei 11,7 kWh aus 42,2 kWh gut 360 Kilometer, Puffer und Ladeverluste nicht eingerechnet. Die WLTP-Angabe von 317 Kilometern ist unter solchen Bedingungen also kein theoretischer Wert, sondern gut erreichbar.
Im Winter wird das Bild anders aussehen, das gilt für jedes E-Auto. Wie groß der Unterschied ausfallen kann, zeigte ein Prototyp mit großer Batterie und 19-Zoll-Rädern, den Kia parallel zum norwegischen „El Prix“-Reichweitentest auf die Strecke schickte. Bei bis zu minus 31 Grad kam er mit einer Ladung knapp 311 Kilometer weit. Für diese Ausführung nennt Kia eine vorläufige WLTP-Reichweite von 413 Kilometern, die Kälte kostete also rund 100 Kilometer oder 24,8 Prozent. Das klingt zunächst nach viel, ist unter diesen Bedingungen aber ein erfreulich geringer Abschlag: Keines der 24 offiziell teilnehmenden Serienmodelle kam auf einen so niedrigen Wert.
Laden zu Hause, Platz für den Wocheneinkauf
An der heimischen Wallbox fließen 11 kW, eine Ladung der kleinen Batterie von 10 auf 100 Prozent dauert damit laut Kia gut vier Stunden. Über Nacht ist das kein Thema. Am Schnelllader habe ich den EV2 in dieser Woche nicht angeschlossen. Laut Datenblatt lädt er dort mit bis zu 118 kW und braucht von 10 auf 80 Prozent knapp 30 Minuten. Selbst unter den Bedingungen des norwegischen Wintertests waren es nach Kia-Angaben nur sechs Minuten mehr.
Den optionalen 22-kW-AC-Lader konnte ich mangels passender Wallbox nicht ausprobieren. Sein Nutzen liegt ohnehin woanders. Wer in der Stadt wohnt, keine eigene Lademöglichkeit hat oder beim Einkaufen an einer 22-kW-Säule parkt, verkürzt die Ladezeit der kleinen Batterie auf 2 Stunden 35 Minuten, also um rund eineinhalb Stunden. Für Laternenparker:innen sind die 990 Euro Aufpreis daher eine Überlegung wert. Und wer an der Säule beim Supermarkt lädt, kommt mit vollem Einkaufswagen zurück.
Damit wären wir bei den Grenzen des B-Segments. Mehrere Kisten Wasser und Saft plus die übrigen Einkäufe bringen den Kofferraum an sein Limit, auch wenn der Viersitzer mit verschobenen Rücksitzen bis zu 403 Liter bietet. Die Lösung ist einfach: Werden die Rücksitze umgelegt, entsteht eine ebene Ladefläche, auf der dann doch alles Platz findet. Allerdings gilt es, die Ladung entsprechend sicher zu verstauen. Der 15 Liter große Frunk taugt ohnehin nur für das Ladekabel.
Für wen sich der Kia EV2 rechnet
Unter dem Strich standen für den Testwagen 37.530 Euro auf der Preisliste, gut 6200 Euro mehr als der Grundpreis des EV2 Earth von 31.290 Euro. Entscheidend ist, welche Extras man im Alltag tatsächlich spürt. Das Sitz-Paket für 300 Euro gehört für mich dazu, weil erst damit die verschiebbaren Einzelsitze im Fond an Bord kommen. Wärmepumpe und V2L im Winter-Connect-Paket (1390 Euro) zahlen sich spätestens in der kalten Jahreszeit aus, der 22-kW-Lader (990 Euro) vor allem für alle ohne eigene Wallbox. Rundumsichtkamera und Parkassistent, Navigation mit Harman/Kardon-Sound, 18-Zoll-Felgen und die Lackierung sind dagegen eine Frage von Komfort und Geschmack.
Wer regelmäßig längere Strecken fährt, findet seit dem Sommer eine Alternative im Programm. Die große Batterie mit 61 kWh und bis zu 453 Kilometern WLTP-Reichweite ist inzwischen auf dem Markt. Für Pendler:innen, Stadtbewohner:innen und Haushalte, die ein alltagstaugliches Erst- oder Zweitauto suchen, reicht die kleine Batterie nach dieser Woche aber vollkommen aus.
Diese Woche hat den ersten Eindruck nicht auf den Kopf gestellt, sondern ihm Tiefe gegeben. Der EV2 fährt sparsamer, als die Norm verspricht, federt erwachsener, als seine Hinterachse vermuten lässt, und lässt sich ohne Einarbeitung bedienen. Auf meiner Wunschliste stünden ein Head-up-Display, eine freiere Sicht über die Haube und etwas mehr Kofferraum für den Großeinkauf. Am Gesamtbild ändert das wenig. Eventuell wäre es dann doch eher der Kia EV3? Der gute Eindruck des EV2 vom Testtag im Rheingau war kein Produkt idealer Bedingungen, er hält dem Alltag stand.
Disclaimer: Der Kia EV2 wurde uns für diesen Testbericht kostenfrei für den Zeitraum von einer Woche von Kia zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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