Stefan Pagenkopf-Martin gehört zu den Menschen, die die deutsche Ladeinfrastruktur von der ersten Stunde an mitgeprägt haben. Seinen Weg dahin nahm er nicht über das Auto, sondern über den Strom: Gelernt hat er in einem Energieversorgungsunternehmen, das Verteilnetz und Strombezugsverträge betreute. 2007 kam die Photovoltaik dazu, daraus entstand ein Projekt für einen Berliner Gewerbeimmobilienbetreiber, eine der größten PV-Anlagen der Stadt mit 6,5 Megawatt Peak, verteilt auf viele Dächer. Die naheliegende Idee: den selbst erzeugten Solarstrom direkt ins E-Auto zu laden. 2011 stand die erste eigene Ladesäule.
Aus dieser Idee wurde 2012 die Firma Parkstrom, ein klassischer Ladepunktbetreiber (CPO). Schnell zeigte sich, dass ein einzelner Ladepunkt kaum das Problem löst. Stefan baute eine 360-Grad-Beratung auf, vom Stromanschluss über die passende Hardware bis zu Pricing und technischem Betrieb. Zu den Kund:innen zählten Moia, Edeka und die Schwarz-Gruppe. Um unabhängig von mehreren Backend-Anbietern zu bleiben, entschied sich das Team, eine eigene Software zu entwickeln, ein aufwendiges und teures Unterfangen. 2024 musste Parkstrom Insolvenz anmelden, weil der Markt langsamer wuchs als prognostiziert.
Wichtige Entwicklungen und Erfolge am Lademarkt
Über diese Phase spricht Stefan offen. Die Verantwortung gegenüber Kund:innen und Gläubigern habe eine klare, ehrliche Kommunikation nötig gemacht. Anfang dieses Jahres wurde das eingeleitete Verfahren der Staatsanwaltschaft eingestellt. Seit gut einem Jahr ist er wieder als freiberuflicher Berater unterwegs, unter anderem für den Charger-Verband, einen neuen Branchenverband für Ladeinfrastrukturbetreiber. Sein Fokus liegt auf dem CPO-Markt, den er trotz allem als sicher kommend einschätzt: „Dieser Markt kommt definitiv, das ist vollkommen klar.“ Die entscheidende Frage sei allein das Tempo.
Auslastung ist für Stefan der zentrale Hebel. Aktuell arbeiteten seiner Einschätzung nach noch etwa 95 Prozent der CPOs defizitär, auch weil der Bau eines Ladeparks mit Mittelspannungsanschluss ein erheblicher Invest ist, dem oft nur eine Auslastung von 15 bis 20 Prozent gegenübersteht. Wer durchhält, brauche vor allem Kapital und Ausdauer, ähnlich wie einst Amazon als Buchhändler begann und sich Schritt für Schritt zum breiten Anbieter entwickelte. Neben der reinen Auslastung sieht er auch Zuverlässigkeit als Baustelle: Ein Ladepunkt müsse funktionieren, und wenn nicht, brauche es klare Kommunikation darüber. Predictive Maintenance über KI-Modelle könnte hier künftig helfen, Ausfälle früher zu erkennen.
Wie viele Ladepunkte am richtigen Ort
Rechnet man zusammen, was in Deutschland über Förderprogramme wie die KfW 440 an privaten Wallboxen, öffentlichen Ladepunkten und Unternehmenslösungen entstanden ist, kommt Stefan auf etwa 1,5 Millionen Ladepunkte, bei rund 2,6 Millionen E-Autos im Land. Rein rechnerisch gebe es also eher zu viele als zu wenige Ladepunkte. Das eigentliche Problem liegt für ihn woanders: an der Verteilung. Sein persönliches Beispiel dafür ist fast schon kurios, 2014 beantragt, wurde sein eigener Ladepunkt vor der eigenen Haustür in Berlin erst 2026 tatsächlich gebaut. Besonders in dicht besiedelten Stadtvierteln und im touristischen Bereich, der zusätzlich saisonal schwankt, sieht er noch deutlichen Nachholbedarf.
Aktuell unterstützt Stefan Unternehmen bei der Standortsuche für Ladeplätze und hat ein Projekt für kabelloses Laden als Alternative zum klassischen Steckerladen begleitet.Zum Abschluss unseres Gesprächs kamen wir noch auf einen Aspekt zu sprechen, der oft übersehen wird: Anders als beim Liter Benzin wird beim E-Auto alles in Kilowattstunden abgerechnet, genau wie Gas oder Haushaltsstrom. Das schafft laut Stefan ein neues Bewusstsein für den tatsächlichen Energieverbrauch. Nun aber genug der Vorworte, lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.
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