“Wir befinden uns gerade bei der Elektromobilität beim Ãœbergang von einem Nischen- in den Massenmarkt und endlich sind massentaugliche Produkte zu attraktiven Preisen verfügbar. Was dieser Entwicklung aktuell aber noch nicht standhält, ist die Entwicklung im Lademarkt. Die heutigen Lösungen sind weit davon entfernt nutzerfreundlich und massentauglich zu sein. Was fehlt ist der klare Kundenfokus”, so die Aussage von Helmuth Ritzer, Co-Gründer von 800 Volt Technologies, als wir zuerst ins Gespräch kommen.
Für den Elektroauto-News.net Podcast haben wir uns gemeinsam über das Problemfeld Laden aus Sicht der heutigen Kunden unterhalten. Dabei sind wir auf Herausforderungen eingegangen, welche es gibt. Was mögliche Entwicklungen sein könnten und wie 800 Volt Technologies am Beispiel der eigenen App PUMP einen Beitrag zur Besserung leisten kann. PUMP ist der Startschuss für schlüssiges Produkt, was das Laden als momentan noch größtes Problem für Elektrofahrer löst.
Der Fokus der App liegt derzeit darauf die Ladestation-Suche & Ladeplanung so einfach wie möglich zu gestalten. Wie Helmuth im Gespräch zu verstehen, gibt muss der E-Autofahrer nur noch sein Reiseziel eingeben, die Datenbasis und Logik der App regelt den Rest. Dies führt dazu, dass man eigener Aussage nach mit PUMP den “schnellsten Ladeplaner” in den App-Store bringen konnte. Ãœber gezielte Fragestellung beim ersten Start bringt PUMP relevante Informationen in Erfahrung, welche die Ladestation-Suche & Ladeplanung so simpel wie möglich gestaltet.
Eine ausgereifte Elektroauto-Datenbank im Backend, gekoppelt mit detaillierten Verbrauchsmodellen und Ladekurven ermöglicht es genauste Aussagen über die beste Route, gekoppelt an entsprechende Ladestationen zu treffen. Dies führt dazu, dass der Endnutzer der App genau dort so lange lädt, bis er sich zum nächsten Punkt seiner Reise aufmachen muss. Stets mit dem eigentlichen Ziel im Hinterkopf.
Aktuell konzentriert sich das Unternehmen auf die Ladestation-Suche & Ladeplanung, hat man diesen Bereich gemeistert, möchte man sich der Integration in Fahrzeuge widmen. Um dann schlussendlich das Thema “Zahlen von Ladevorgängen” zu integrieren. Bis dahin dauert es allerdings noch ein wenig. Derzeit blickt man auf die kostenfreie iOS-App, welche zeitnah um eine Pro-Version (kostenpflichtig) ergänzt werden soll. Die entsprechende Android-Alternativen sollen ebenfalls folgen. Zum Schluss der Folge haben Helmuth und ich noch ein wenig über generelle Probleme am Lademarkt gesprochen. Und warum die Lösung dieser Probleme nicht nur darin liegen kann, das Tesla-Supercharger-Netz für alle zu öffnen. Aber hör doch am besten selbst.
Gerne kannst du mir auch Fragen zur E-Mobilität per Mail zukommen lassen, welche dich im Alltag beschäftigen. Die Antwort darauf könnte auch für andere Hörer des Podcasts von Interesse sein. Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freue ich mich natürlich. Also gerne melden, auch für die bereits erwähnten Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung, beim Podcast-Anbieter deiner Wahl, freue ich mich natürlich auch sehr! Danke.
Transkript zu Helmuth Ritzer, 800 Volt Technologies stellt den E-Autofahrer beim Laden in den Fokus
Sebastian
Servus Helmuth. Vielen Dank, dass du dir heute Zeit nimmst, dass wir uns ein wenig über euer Unternehmen 800 Volt Technologies unterhalten, aber vor allem über die Entwicklung im Lademarkt und was ihr dazu beitragen könnt. Aber vielleicht stellst du dich zu Beginn einfach erst mal selbst vor und verlierst dann noch ein paar Worte über euer Unternehmen.
Helmuth Ritzer
Danke Sebastian für die Einladung. Ich bin einer der Gründer von 800 Volt Technologies. Ich habe eine ziemlich automotivelastige Karrierehistorie. Habe vor über 20 Jahren, damals bei Daimler-Benz hieß noch damals angefangen, dort in der Forschung damals Expertensysteme entwickelt, habe dann aber rasant den Schwenk in den Automobilbereich gemacht. Damals war Daimler-Benz noch ein Unternehmen, was nicht nur Automobile hergestellt hat, sondern auch in sehr vielen anderen Industrien war und bin dort in den Aftersales-Bereich gewechselt. Also alles, was mit Service zu tun hat, alles, was mit den Kunden zu tun hat, die nach dem Kauf wieder ins Autohaus kommen.
Und meine erste Aufgabe damals, das ist witzig, wenn man heute über Digitalisierung redet, wir haben damals im Prinzip die erste Stufe der Digitalisierung gesehen. Das Internet war für die Industrie nutzbar und wir haben damals die ersten Service-Systeme, also alles, was mit Teilekataloge und Werkstattinformationssystemdiagnose zu tun hat, komplett auf das Internet umgestellt. Das war damals alles noch mit CD-Wechslern und Riesendatenmengen. Und das war für mich so die erste Berührung mit dem Thema Digitalisierung.
Ich habe dann diverse andere Jobs bei Daimler gehabt, mich sehr stark mit dem Merger damals zwischen Daimler-Benz und Chrysler beschäftigt, war mitten in der Integration, was die IT betrifft. Und 2008 war dann für mich so ein Punkt, der mein weiteres Leben eigentlich sehr stark beeinflusst. Mich hat damals der Robert Henrich, der jetzt inzwischen Geschäftsführer bei MOIA in Hamburg ist, der elektrische Shuttle-Service von VW, angerufen und hat mir von einem tollen Projekt erzählt und ob ich nicht Lust hätte, dort mitzumachen. Es hat sich herausgestellt, es ging um car2go. Das war sozusagen die Neuerfindung von Carsharing. Carsharing war damals stationsbasiert und er hatte die Idee, ein komplett Free Floating, also stationsloses Carsharing aufzubauen.
Und ich war dann sofort dabei, habe gesagt: „Ja, will ich machen“, obwohl ich keine Ahnung hatte, was eigentlich Carsharing in so einem Modell ist. Ich war einer der fünf Mitarbeiter, die damals an dem Projekt gearbeitet haben und es ging mehr oder weniger sofort los. Wir haben damals 2008 einen Piloten in Ulm gestartet.
Und um diese ganze Story kurz zu machen: Ich war für die Produktentwicklung dort zuständig, sowohl was Produktmanagement als auch das Engineering betrifft. Alle Teile, Backend, App, alles, was im Auto passiert, eigene Telematik entwickelt und haben dann das Unternehmen von 5 Mitarbeitern auf 700 Mitarbeiter dann am Ende mit über 35 Standorten weltweit weiterentwickelt. Und für mich war dann irgendwann nach acht Jahren der Zeitpunkt gekommen, dass ich mich selbst überflüssig gemacht habe, wenn ich es so nennen kann, genug neue Mitarbeiter da, die mehr oder weniger alles operativ gemanagt haben. Und ich war dann noch eineinhalb Jahre in einem Projekt unterwegs, was mich sehr interessiert hat, wo es darum ging, autonomes Fahren in die Fläche zu bringen und habe dort mit der Fahrzeugentwicklung bei Daimler gearbeitet. Und die Idee war, das Konzept von car2go mit autonomen Fahrzeugen zu koppeln.
Es hat sich dann aber rasch abgezeichnet, dass die Firma oder Daimler eigentlich nicht so richtig Druck auf [unverständlich 00:06:26] gelassen hat und aus dem Thema auch irgendwie so schleichend raus ist. Und ich habe mich dann Ende 2016 entschieden, car2go zu verlassen und etwas Neues zu machen und bin dann 2017 zu HERE Technologies gewechselt, habe dort den Bereich Connected Vehicle Services geleitet, aufgebaut. Was sind Connected Vehicle Services? Das sind Dienste, die im Fahrzeug genutzt werden und die Daten aus anderen Fahrzeugen nutzen, um diese Dienste zu bauen. Also im Prinzip, wenn du heute Realtime Traffic anschaust, das ist ein Service, der aus Probedaten von Fahrzeugen, aber auch von anderen Quellen aufgebaut wird und dann wiederum in die Fahrzeuge reinkommt. Und wir haben dort weitere neue Services entwickelt, unter anderem Straßenschildererkennung und die Geschwindigkeitsbegrenzungen mit Kameras im Auto zu lesen und dann in die Map zu integrieren.
Und das war ein super, super Thema. War sehr spannend, aber dann kam irgendwann Ende 2019 für mich auch wieder so ein Punkt. Ich hatte mir das schon vorher bei car2go überlegt. Ich wollte dann wirklich was Neues selber aufbauen und das war der Zeitpunkt, wo ich mich mit einem ehemaligen Kollegen, den ich damals zu car2go geholt hatte, unterhalten hatte. Ich hatte schon vier Jahre ein Elektroauto gefahren und bin eigentlich verzweifelt an, nicht an dem Fahrzeug, sondern alles, was drumherum ist, also insbesondere das Laden von Fahrzeugen und die Schwierigkeiten dort. Und wir haben uns unterhalten und er war noch sehr jung in dem Thema, selbst kein Elektroauto gefahren, hat aber sofort auch gesagt, irgendwas muss man da tun und das war dann für uns so der Startpunkt.
Wir haben Ende 2020, im November haben wir letztendlich dann 800 Volt Technologies gegründet und haben ein paar Monate später, fünf Monate später im April PUMP gelauncht als neue App im App-Store. Wir nennen es den schnellsten Ladeplaner. Es ist tatsächlich so: Es ist der schnellste Ladeplaner. Da muss uns jemand beweisen, dass es nicht so ist. Und das ist für uns eine Herzensangelegenheit, dieses Produkt weiterzuentwickeln und unter die Elektrofahrernutzer zu bekommen.
Sebastian
Vielen Dank schon mal, dass du uns da abgeholt hast. Das war dann doch ein äußerst ereignisreicher Weg bei dir. Viel mit Automobilen in Verbindung, so wie du ja aufgezeigt hast. Und das heißt, du bis 2016 dann das erste Mal mit E-Mobilität an sich in Berührung gekommen, wenn du seitdem dann E-Autos fährst. Okay, dann hast du gesagt: „Okay, wir müssen etwas ändern. Ich will mich selbstständig machen. Ich will da eine eigene umsetzen“, und hast dich dann entschlossen, eben 800 Volt Technologies zu gründen, mit deinen zwei weiteren Partnern zusammen.
Helmuth Ritzer
Genau. Ist der Thomas Hacker und der Tobias Berg.
Sebastian
Und was ist jetzt eure Lösung? Oder was bietet ihr jetzt explizit im Markt an? Du hast jetzt gesagt, ihr habt PUMP, die App als schnellsten Ladeplaner sozusagen in den App Store gebracht. Bevor wir darauf einsteigen, was die App an sich kann: Was macht ihr als Unternehmen? Was bietet ihr dem Markt an Mehrwert an?
Helmuth Ritzer
Ich muss ein bisschen ausholen. Wenn man sich heute das, ich nenne es mal, Elektroautoladeökosystem anschaut, kennst du mit Sicherheit und auch die Zuhörer kennen, wie das heutzutage funktioniert. Du hast im Prinzip die Infrastrukturbetreiber, die CPOs. Du hast die EMPs, die die Kundenschnittstelle zur Verfügung stellen. Du hast die Automobilhersteller, die im Prinzip die Autos bereitstellen. Es geht aber noch weiter. Es gibt die Supplier, die die Hardware auf der Ladeseite bereitstellen. Es gibt den Kunden am Ende, der das alles verwenden soll. Und dann gibt es zwischendrin noch Player, wie Hubject oder Gireve, die das ganze Roaming-Thema adressieren?
Und was mir oder uns damals wirklich aufgefallen ist, dass im Prinzip dieser Service, der am Ende beim Kunde landen soll, eigentlich nicht ganzheitlich betrachtet wird. Jeder dieser Player, da kommt auch noch die Regulierung über die Politik rein, jeder dieser Player schaut sich das Thema an, schaut sich einzelne Bestandteile an und am Ende steht aber der Kunde, der am Ende diesen Service nutzen soll, nicht im Fokus. Jeder löst Probleme auf seiner Ebene und am Ende wundern wir uns als Kunden, dass so viele Probleme im Alltag entstehen. Und das ist etwas, was ich als jemand, der ein Faible hat für Servicedesign und für Produkte, die selbsterklärend sind, die einfach zu benutzen sind, das hat mich ziemlich zur Weißglut gebracht, muss man sagen und hat letztendlich auch uns dazu bewegt, 800 Volt Technologies zu gründen.
Unser Ziel ist es, diese Probleme zu adressieren. Das ist natürlich bei so einer ganz langen Kette von Spielern und Systemen, die miteinander zusammenarbeiten, sehr schwierig. Deswegen haben wir uns das, was wir als großes Problem gesehen haben, herausgepickt. Und das ist tatsächlich das, was wir Ladeplanung nennen. Das heißt, Kunden, die einen Wunsch haben, ihr Fahrzeug aufzuladen, optimal mit der App zu unterstützen, dass sie das erledigen können. Wir gehen da nicht so vor, dass wir sagen: „Okay, hier hast eine Map, wo 100.000 Ladepunkte drauf sind“, sondern die App ist so designt, dass wir Use Cases, die Kunden typischerweise haben beim Einkaufen, wenn sie weggehen, abends, wenn sie auf Reise gehen, dort passend den Service so bereitzustellen, dass wir sie optimal unterstützen.
Und das ist, denke ich, eines der großen Probleme, die wir bei vielen der Apps draußen sehen, dass sie immer sehr stark auf ein ganz spezielles Thema, in dem Fall Ladesäulen anzeigen und dann soll der Kunde mal schauen, ob er die richtige findet. Und bei uns ist es eher umgedreht: Der Kunde hat den Wunsch und wir suchen ihm die passende Ladesäule raus.
Sebastian
Okay. Das heißt, um das mal auf den Punkt zu bringen: Ihr stellt den Kunden oder die Bedürfnisse des Kunden in Bezug auf die E-Mobilität in den Fokus. Und wenn ich das auch richtig einordnen kann, ist PUMP dann in Anführungsstrichen nichts anderes als ein Vorfilter sozusagen für die richtigen Ladepunkte, die der Kunde in der jeweiligen Situation braucht.
Helmuth Ritzer
Momentan ist es genau das, was du beschreibst. Wir machen das oder wir können das, indem wir den Kunden ganz am Anfang ein paar Fragen stellen. Er sagt uns, was für ein Fahrzeug er hat. Er wählt sich aus unserer Datenbank, die alle aktuellen Elektrofahrzeuge unterstützt, also vollelektrische. Wir unterstützen keine Plug-in-Hybride, wählt er sich das passende Fahrzeug aus und ab dem Zeitpunkt passiert eigentlich alles, was der Kunde in anderen Apps von Hand macht. Filter setzen, irgendwelche Suchen machen. Passiert bei uns im Hintergrund. Das heißt, der Kunde sagt uns, wo er hinfahren will und wir geben ihm die besten Ladesäulen auf der Route oder an der Destination, wo er hin will. Und er muss dazu nichts tun, außer uns zu sagen, wo er hin will.
Sebastian
Okay. Das heißt vereinfacht ausgedrückt: Wenn der Kunde jetzt als Destinationsziel sozusagen ein Hotel angeben würde, wüsstet ihr: „Okay, wir klassifizieren den jetzt in die Geschichte „Reisen“ rein.“ Wenn er jetzt einen Discounter angibt, geht eure Logik daran, zu sagen: „Okay, der Kunde ist jetzt einkaufen. Wir suchen ihm jetzt da etwas in der Nähe.“
Helmuth Ritzer
Exakt. Exakt. Jeder der Elektroautos fährt, weiß, dass die E-Mobilisten gerne Laden in ihre normalen Abläufe integrieren. Sei es, dass man zu Hause ist und gleich an der Wallbox lädt. Sei es, dass man einkaufen geht, sei es, dass man irgendwo abends was essen geht. Und man versucht eigentlich immer den Stopp mit dem Fahrzeug oder das Parken des Fahrzeugs mit einem inkrementellen Laden zu verbinden. Und das wird bei PUMP sehr einfach gelöst, indem ich zu jedem Zeitpunkt immer die besten Lader in der Umgebung sehe oder wir ihm auf der Route sagen: „Du musst da und da laden, du musst so lang laden“, und das Ganze passiert an Ladern, die eine gewisse Qualität haben. Das heißt, wir sortieren dort auch aus, wenn es Lader gibt, die unzuverlässig sind. Dort wird er nicht von uns hingeschickt.
Sebastian
Okay, also das heißt auch, ihr gebt dem Kunden dann auch tatsächlich vor, oder eurem E-Autofahrer, dass er die PUMP-App nutzt. „Du legst jetzt an Station X-Y-Z am besten einen Stopp, Wartestopp, lädst dort 40 Minuten, bist dann bei 50 % und dann kannst du den nächsten Abschnitt deiner Reise angehen.“
Helmuth Ritzer
Exakt. Dann in PUMP, im Backend sozusagen detaillierte Verbrauchsmodelle von den Fahrzeugen abgebildet. Wir haben die Ladekurven von den Fahrzeugen abgebildet, wissen dann natürlich, dass die nicht komplett statisch sind. Da gibt es natürlich noch Einflussgrößen, Temperatur und natürlich auch die Säule als solche. Das heißt, da ist natürlich eine gewisse Ungenauigkeit, insbesondere beim Laden da. Das spielt aber in der Realität eine relativ geringe Rolle. Das heißt, die Ungenauigkeit ist dort unerheblich. Wir zeigen dem Kunden jetzt auch nicht bis auf die Sekunde an, wie lange er lädt, sondern wir geben jetzt Videos zum Beispiel, in dem auch ein Tesla ist, in einer fünfminütige Genauigkeit an, weil genauer bringt einfach auch gar nichts. Was aber die Verbräuche anbelangt, wir beziehen natürlich die Topografie ein, die Temperatur und bestimmen somit die Reichweite vom Fahrzeug bei einer gewissen Geschwindigkeit.
Sebastian
Hört sich doch sehr ausgefeilt schon an, die ganze Geschichte. Das heißt, ihr geht ja damit auch eines der größeren Probleme, so wie du ja eingangs erwähnt hast, bei der Entwicklung im Lademarkt an und drückt den Kunden stärker in den Fokus. Das passiert ja relativ gut sozusagen. Das heißt, die App an sich ist dann für iOS und für Android verfügbar im Moment schon?
Helmuth Ritzer
Leider noch nicht für Android. Also das ist keine Diskriminierung oder weil wir Android nicht toll finden. Es ist einfach für uns eine Fokussierung, die wir momentan durchführen. Wir sind ein kleines Team. Wir fokussieren momentan darauf, dass wir ein Produkt bauen, was erst mal funktioniert. Und für uns steht natürlich irgendwann auch der Schritt nach Android an, haben uns aber momentan noch auf die iOS-Plattform fokussiert. Wir bekommen natürlich Anfragen von Kunden, die sagen: „Warum macht ihr das 2021?“ Wie zuvor besprochen, es ist eine Fokussierung auf unserer Seite und nicht eine Diskriminierung von den Android-Nutzern, die wir natürlich sehr gerne auch auf das Produkt bringen in Zukunft.
Sebastian
Okay, das habe ich verstanden. Aber habt ihr dann zu Beginn entschieden oder hattet ihr irgendwie eine Datenquelle, dass in Anführungsstrichen mehr E-Autofahrer als Erstes ein Apple-Gerät haben? Oder war es die leichtere Ausgangsbasis von der Technik, sage ich mal – da bin ich jetzt eher Laie –, dass ihr direkt mit iOS startet?
Helmuth Ritzer
Ja, also tatsächlich beides. Wir haben natürlich geschaut, wie der Markt aussieht und insbesondere die Affinität von Kunden in dem Segment. Und dort ist tatsächlich europaweit betrachtet, nicht Deutschland, sondern europaweit betrachtet, iOS schon dominierend, USA ohnehin. Es war aber auch tatsächlich so, dass, vielleicht dann kurz noch mal einen Schwenk zurück, der eine Gründer Tobias, hatte in der Vergangenheit schon mal eine App zu dem Thema entwickelt und hatte insofern mit Daten einen gewissen Vorteil, weil er das auch auf iOS gemacht hat. Und für uns waren der Anlauf auf iOS wesentlich einfacher als jetzt mit Android zu starten. Aber wie zuvor erwähnt, es ist eine Frage der Zeit und bei gegebener Zeit werden wir das Problem aus der Welt schaffen.
Sebastian
Okay, das hört sich sehr interessant an. Ich fand jetzt auch den Einblick relativ gut, dass du gesagt hast: „Okay, es ist tatsächlich europaweit eine größere Affinität bei Autofahrern für iOS vorhanden.“ Das erklärt ja auch dann, ich sage mal, neben der Basis, dass der eine Mitgründer da schon was gemacht hat in dem Bereich, sich dann dafür entscheidet und dass ihr euch ja überhaupt nicht wehrt dagegen, sondern erst mal eine Plattform ordentlich zum Laufen bekommt, und dann ist es jetzt eigentlich um einiges einfacher, dass dann auch tatsächlich rüber zu transportieren auf eine andere Plattform, weil was hinter den Kulissen passiert, wird, egal, was für ein System da dahintersteht, das Gleiche sein.
Helmuth Ritzer
Exakt. Und das ist auch tatsächlich das, was wir auf 800-Volt-Seite neben der App, die für Endkunden gedacht ist, auch im B2B-Bereich, also im Bereich mit anderen Firmen nutzen. Wir arbeiten mit anderen Firmen im Elektromobilitätsmarkt zusammen und helfen dort, deren Dienste mithilfe von unserer Expertise, aber auch von der Plattform, die wir entwickelt haben, dort zu verbessern. Das ist ein zweites Standbein sozusagen.
Die iOS-App ist momentan noch for free. Die App ist im App Store herunterladbar ohne Bezahlung. Das bleibt auch so. Wir werden allerdings in nicht allzu ferner Zeit eine Probeversion im App Store auch anbieten, die bestimmte erweiterte Funktionen liefert, die wir insbesondere wirklich von Pro-Nutzern angefragt werden, die sagen: „Wir hätten gerne das und das Feature. Wie sieht es denn aus?“, und auch da hat sich gezeigt, es gibt einen Bedarf dafür und das werden wir allerdings in einer Pro-Version mit einer monatlichen Subscription anbieten und sind gespannt darauf, wie es funktioniert, weil es ist natürlich ein Thema, was immer heiß diskutiert wird, aber ich denke, wir haben ein Angebot, was einen sehr großen Mehrwert liefert, auch wenn wir uns mit der Konkurrenz vergleichen.
Wir stellen vieles heute in der freien Version zur Verfügung, was im Konkurrenzprodukt nur in der Subscription verfügbar ist. Das heißt, wir haben da schon einen hervorragenden Wert, auch in der Standardversion.
Sebastian
Spannend. Das ist ja auch nur als positiv zu werten, wenn ihr sagt, ihr beginnt jetzt, was weiterhin die freie Version am Start ist sozusagen. Und für diejenigen, die jetzt mehr wollen, die Profinutzer in Anführungsstrichen, gibt es dann eben aufpreispflichtig noch mal mehr Funktionen. Den Otto Normalverbraucher habt ihr sozusagen dann schon abgedeckt. Für den Profinutzer gibt es dann eben mehr Funktionen, der ja dann auch gewillt ist, wahrscheinlich dafür Geld in die Hand zu nehmen. Insofern ist es doch ein Ansatz, der überzeugender ist.
Helmuth Ritzer
Das ist der Plan. Und von irgendwas werden wir in Zukunft dann auch leben. Demnach ist es, glaube ich, mehr als fair. Man darf nicht unterschätzen, wie viel Rechenpower auch alleine auf so eine App draufgeht, wenn du Routen berechnest und die ganzen Algorithmen, die dort laufen. Ja, das geht schon in größeren Bereiche, die du als Privatmann so nicht mehr stemmst.
Sebastian
Klar, und mit steigender Nutzerzahl wird das ja auch nicht weniger von den Anforderungen und von der Nachfrage an dem System oder an Systemleistung.
Helmuth Ritzer
Das sehen wir monatlich. Also, wir sind sehr zufrieden. Wir haben über 30-prozentige Steigerungsraten pro Monat, was die Nutzer anbelangt. Und wir sehen, dass das Produkt ankommt. Und was uns besonders freut, wir fokussieren ganz bewusst auf die Leute, die heute von einem Benziner auf das Elektroauto wechseln und natürlich mit der Komplexität dieses neuen Fahrzeugs und dem Ladeökosystem konfrontiert sind. Und wir sehen insbesondere bei unseren Nutzern, dass wir gerade in dem Bereich sehr viele neue Nutzer haben und nicht in Anführungszeichen die Elektroexperten, die wir selbst sind, die dort aufspringen, sondern wirklich der Wechsler, die Frau, die wechselt und überfordert ist mit der Technik dort.
Sebastian
Also ganz nach dem Motto oder ganz frei nach dem Motto, dass ihr tatsächlich dieses schlüssige Produkt bietet, was das Laden als in Anführungsstrichen größtes Problem der E-Autofahrer oder Verbrennerumsteiger dann auch löst.
Helmuth Ritzer
Exakt. Exakt.
Sebastian
Und das macht ihr jetzt durch die Suche und die Ladeplanung. Du hast im Vorgespräch eben auch erwähnt, dass es aus eurer Sicht auch noch weitere Problemfelder gibt, die es zu lösen gilt im Hinblick auf die Entwicklung am E-Automarkt. Was wären das denn so für Problemfelder, die ihr aktuell noch seht und wahrscheinlich dann ja auch bearbeiten wollt?
Helmuth Ritzer
Also es ist, denke ich, logisch, wenn man die Kette sich komplett anschaut, ist natürlich das erste Thema: Wie finde ich eigentlich den passenden Ladepunkt, um das Fahrzeug aufzuladen? Aber am Ende geht es natürlich weiter. Das heißt: Wie sieht es während der Fahrt aus? Was passiert dort? Und am Ende wollen wir natürlich auch die Kette schließen und sagen: „Okay, wir wollen dem Kunden auch ermöglichen, genauso wie er jetzt ganz einfach den Ladepunkt gesucht hat oder seinen Trip geplant hat, möchten wir ihm auch ermöglichen, dass er sehr einfach, sehr transparent für seinen Ladevorgang bezahlt.“
Das heißt nicht – das will ich gleich vorwegnehmen –, dass wir unbedingt in die Rolle von einem EMP reingehen oder hier das weitere Preismodell aufmachen, was eigentlich für die ganzen Elektrofahrer, die jetzt in den Markt einsteigen, auch ein Komplexitätsthema ist, sondern wir versuchen sehr einfach eben zu ermöglichen, dass der Kunde lädt, ohne diese ganze Komplexität, die wir heute kennen, mit Ladekarten, mit unterschiedlichen Tarifen. Und das braucht noch ein bisschen Zeit. Also das ist jetzt nichts, was wir eben so aus dem Ärmel schütteln, sondern auch da nehmen wir uns Zeit und schauen: Wie sieht die perfekte Lösung aus? Aber das ist etwas, was uns umtreibt. Wir wollen an dieser Stelle ein weiteres Problem adressieren.
Und ich finde es auch schwierig zu einer Zeit, wo du so viele Probleme noch in dem Ökosystem als solchem hast, jetzt mit neuen Businessmodellen dann noch mal draufzusatteln, bevor man eigentlich diese grundlegende Thematik eines Ladeservices sauber für den Kunden geregelt hat. Wenn wir an dem Punkt sind, dass Ladevorgänge 100 % funktionieren, dass es keine Überraschungen gibt, dann ist ein Kunde auch bereit, sich mit irgendwelchen neuen Geschäftsmodellen anzuvertrauen und zu überlegen: Was kann man dort eigentlich noch anders machen? Unser Fokus ist aber erst mal das Grundproblem lösen und die Grundthematik, bevor wir den Kunden jetzt mit einer weiteren Geschäftsidee oder mit einem weiteren Geschäftsmodell überfordern. Das ist die Philosophie, die wir vertreten. Das muss nicht der Weisheit letzter Schluss sein, ist aber auch unser Verständnis, wie man einen Service baut und wie man dann den nächsten Schritt macht.
Sebastian
Klingt ja vernünftig, dass ihr erst mal ein Themenfeld zu Ende bearbeitet, euch dort gut aufstellt sozusagen und euch dann mit der ganzen Kraft auf die anderen Felder einlasst. Zahlungsmöglichkeiten über die App habe ich verstanden. Du hattest jetzt auch drauf angespielt, dass die App während der Fahrt irgendwie unterstützt oder was machen könnte. Was soll sich da dahinter verbergen?
Helmuth Ritzer
Was natürlich eines der Feedbacks von den Kunden ist, was wir rasant bekommen haben, hat uns auch nicht überrascht, ist Integration in CarPlay oder dann auf der Android-Seite in Android Auto. Ist natürlich ein Thema, was wir sehr gerne machen. Aber auch da gilt wieder die Devise: Wir machen das erst, wenn wir wissen, wie wir es richtig machen. Es gibt, wenn man sich den Markt anschaut, schon diverse Lösungen, die in CarPlay oder in Android Auto integriert sind. Also wir gucken uns das natürlich auch an und probieren es selber aus. Und viele dieser Lösungen, das liegt zum Teil auch an CarPlay selbst, sind nicht wirklich nutzbar, um es mal auf den Punkt zu bringen. Das heißt, du kannst mehr mit dem System oder mit den Limitierungen des Systems machen, als dass es dir einen Vorteil bringt während der Fahrt.
Und das ist auch da wieder unsere Überzeugung, dass wir erst sicher sein müssen, dass das Produkt, was wir anbieten, auch wirklich funktioniert und einen Mehrwert bietet, bevor wir jetzt eine simple Adaption in CarPlay entwickeln und die auf den Markt werfen und die Kunden dann am Ende sich fragen: „Okay, was bringt mir das jetzt? Das funktioniert ja gar nicht so, wie ich mir das vorstelle“, oder ist schlechter als das, was vielleicht in einem Auto standardmäßig drin ist. Und auch da wollen wir sicher sein, dass wir wirklich ein Unterschied und dass das aus unserer Sicht ein hochwertiges Produkt ist.
Sebastian
Das leuchtet auch auf jeden Fall ein, dass ihr ebendiesen Ansatz geht. Jetzt kommen wir mal weg von eurem Produkt an sich. Was ist denn aus deiner Sicht, Helmuth, noch so ein Problem, oder wo gibt es noch Möglichkeiten, den Lademarkt für die E-Autofahrer, für E-Mobilisten nach vorn zu bringen? Was könnte man generell noch verbessern? Was kann generell noch verbessert werden, damit der Einstieg in die E-Mobilität vielleicht auch noch einfacher fällt?
Helmuth Ritzer
Ja, also ich zitiere oder ich beziehe mich mal auf eine Meldung, die letzte Woche durch die Presse ging, als unser Verkehrsminister verlautbart hat, dass er mit Tesla redet, um das Ladenetz von Tesla zu öffnen und auch anderen zugänglich zu machen. Ich empfand es aus meiner Sicht als sehr witzig. Auf der einen Seite, man sieht am Beispiel von Tesla, und ich bin jetzt kein Tesla-Fanboy oder finde alles super, was bei Tesla passiert, aber man sieht sehr deutlich, was das Ergebnis ist, wenn sich jemand, eine Firma oder ein Team fokussiert, auf ein Problem konzentriert und alle entscheidenden Kontrollpunkte in diesem Thema in der Hand hat und ein Servicedesign macht, was selbsterklärend ist, einfach zu bedienen ist, weil es kein UI gibt, weil es keine Bedienung gibt, außer dass ich den Stecker aus der Ladesäule nehme und ins Fahrzeug reinstecke und alles passiert automatisch. Das ist eigentlich das perfekte Beispiel, wie Laden aussehen sollte.
Jetzt ist natürlich das Beispiel auch ein negatives Beispiel, weil es ist ein geschlossenes System und es ist im Prinzip nur für die Kunden von Tesla nutzbar. Und die Idee, jetzt dieses System zu öffnen, ist ja eine nette Überlegung, wobei ich mir genug Probleme vorstellen kann, die allein bei so einem Unterfangen eigentlich passieren würden. Aber was ich eigentlich erwarten würde von der Industrie, dass man diesen Ansatz von Tesla kopiert. Nicht im Sinne, dass man ein weiteres geschlossenes System entwickelt, ein drittes, ein viertes, jeder OEM macht sein eigenes System, sondern sich das Prinzip, das Designprinzip zu Herzen nimmt und sagt: „So muss Laden aussehen“ und „Was müssen wir tun, um dieses System in einem offenen Ansatz zu kopieren?“, weil das wäre tatsächlich die Blaupause für ein Ladeökosystem.
Das Problem ist aber auf der anderen Seite, dass durch die ganzen Player, die ich am Anfang genannt habe, jeder sich auf seinen Bereich fokussiert und niemand das Gesamtdesign im Blick hat. Und man sieht positive Beispiele da. Es gibt Player im Markt, die sehr Tesla-like denken und das Prinzip auch vereinheitlicht haben. Ich nenne vielleicht trotzdem mal einen Namen. Fastned ist ein Beispiel, die wirklich versuchen, ihre gesamte Wirkkette optimal zu designen und mit Auto Charge sehr nah bei Tesla sind und es sich auch zu Herzen genommen haben. Man merkt, dass dort Leute nicht nur auf einen ganz bestimmten Bereich schauen, sondern einen größeren Bereich im Blick haben.
Aber es ist in der Industrie mit sehr vielen Playern, die unterschiedliche Interessen haben, mit dieser Aufteilung CPO, EMP sehr schwierig, so ein gesamtheitliches, ganzheitliches System aufzubauen. Das muss aber das Ziel sein und nicht andere Player, die es richtig gemacht haben, dazu zu bringen, dass sie ihr Netz aufmachen für andere, weil gewonnen ist dadurch nichts. Also der Markt, der hat angemessen Raum für weitere Infrastruktur. Und nur indem ich Tesla öffne, wird kein Lader mehr da sein, sondern es wird im Prinzip nur wahrscheinlich passieren, dass dieses Netz, das jetzt perfekt funktioniert, wahrscheinlich mit vielen Kompromissen für andere erschlossen wird, was dann wiederum nicht sinnvoll ist. Also das ist, glaube ich, etwas, was sich in der Industrie durchsetzen muss, dass es nichts bringt, auf seinem Bereich in dieser Wirkkette zu schauen, sondern man muss wirklich übergreifend im Kundeninteresse schauen: Wie vereinfachen wir das System?
Ein weiteres Problem, um es jetzt nicht ganz so lange zu machen, aber was natürlich auch noch ein Problem ist, was dem geschuldet ist, dass die Ladeinfrastruktur teilweise schon über zehn Jahre alt ist. Also die Anfänge waren tatsächlich 2010, als die ersten Ladepunkte und auch die Dienste entwickelt wurden. Und in der Zeit hat sich softwareseitig und architekturseitig vieles getan, wohingegen die Software, die heute sowohl im Ladepunkt-Management als auch beim Roaming und bei den Apps im Einsatz sind, sehr gewachsen ist und die Architektur, sage ich mal, sehr gewachsen und damit auch nicht in vielen Punkten mehr optimal ist.
Man merkt es an der Datenqualität der Daten, die in Apps angezeigt werden. Das ist ein Riesenproblem, dass Daten falsch sind, nicht echtzeitfähig sind, nicht korrekt sind und diese zu beheben in einem sehr dezentralen, sehr auf Schichten aufgebauten System schwierig sind, zu fixen und eigentlich das Problem grundlegend zu lösen. Und das sind Dinge, die werden in Zukunft nur schwieriger werden und nicht einfacher werden.
Sebastian
Ja, guter Einblick. Ich denke gerade, das mit Tesla leuchtet auf jeden Fall ein. Ich fand jetzt auch den Hinweis deinerseits mit der Ladeinfrastruktur, die ja dann in Anführungsstrichen doch schon ein wenig veraltet ist, auch sehr wertvoll. Das ist vielleicht auch ein Thema, was immer weiter oder auch dann doch mal untergeht. Es wird immer nur gesprochen von noch mehr Ladeleistung, noch mehr Lademöglichkeiten, aber das ist natürlich bei den zig Ladestationen, die in den Statistiken aufgeführt werden, auch, wenn wir diesen Altbestand sozusagen haben, der ja mit den neuen Fahrzeugen dann teilweise auch gar nicht mehr so gut zusammen funktioniert oder zumindest nicht in dem Sinne, dass man da dementsprechend schnell ladend, auch unterwegs ist, das wird dann doch gerne auch mal vergessen. Demnach vielen Dank, dass du da den Blick hinlenkst.
Helmuth Ritzer
Ja, absolut. Und was natürlich auch offensichtlich ist: Man schaut jetzt natürlich sehr stark auch auf das Gleichstromladen und da ist natürlich auch ein Riesenbedarf, aber die Mehrzahl der Ladevorgänge passiert an AC-Ladern und die werden mehr und mehr wichtiger werden, nicht nur im öffentlichen Bereich, natürlich auch im Heimbereich und bei der Arbeit, aber hier ist es wichtig, dass wirklich auch dort die Entwicklung mit standhält, was dort passiert, und wir Dinge nicht einfach abgeschrieben haben und hoffen, dass sie ein Leben lang funktionieren.
Sebastian
Ja, aber dann würde ich jetzt sagen, machen wir einen Cut rein. Ich empfand es jetzt als gerade interessant, den Ausblick mit der App, was ihr schon für Probleme löst, dass ihr aber auch den Blick, sage ich mal, aufs große Ganze dann tatsächlich habt und nicht nur auch wieder in einem Nischenbereich dann sozusagen euch fokussiert, sondern dann auch euren Blick auf andere Bereiche schärft und das aber auch zielgerichtet. Das leuchtet doch ein, dass ihr da erst einen Bereich meistern wollt sozusagen, bevor es dann in den nächsten geht. Und ich denke, Stück für Stück tragt ihr dann auch euren Teil dazu bei, dass der Lademarkt sich doch in die richtige Richtung dann entwickelt.
Helmuth Ritzer
Das ist unsere Absicht.
Sebastian
Das ist schön. Gut, Helmuth, dann erst mal vielen Dank für deine Zeit. Ich würde auch gerne noch mal im Anschluss, vielleicht so in einem halben Jahr noch mal ein Gespräch mit dir führen, einfach um zu sehen, wie sich die PUMP, die App entwickelt hat, wie sich der Lademarkt vielleicht auch entwickelt hat sozusagen, was dann umgesetzt wurde, ob wir dann das Tesla-Supercharger-Netz schon geöffnet sehen für andere oder was dir da Sache. Und ich denke, dadrauf können wir dann zusammen noch mal einen Blick riskieren.
Helmuth Ritzer
Ja, würde mich freuen. Sehr gerne.
Sebastian
Gut, dann vielen Dank. Mach’s gut.
Helmuth Ritzer
Danke dir.
