Tobias Wagner, bekannt als der Elektrotrucker, ist nicht nur Berufskraftfahrer, sondern auch ein akribischer Analyst. Während andere im Stau die Zeit absitzen, nutzt er sie für eine Rechenübung, die in der Debatte um klimafreundlichen Gütertransport kaum aktueller sein könnte: Wann ist ein batterieelektrischer Lkw im Fernverkehr ökologisch im Vorteil gegenüber einem Dieseltruck? Seine Antwort: „Nach dreieinhalb Monaten – dann ist der Truck CO₂-positiv.“
Die ursprüngliche Berechnung basiert auf einem CO₂e-Wert von 49 kg pro Kilowattstunde LFP-Akku-Kapazität – ein Wert, der sich auf eine Studie des KIT stützt. Wir haben diesen Wert nun auf Grundlage der aktuelleren Metastudie „Carbon footprint distributions of lithium-ion batteries and their materials“ (Nature Communications, 2024) aktualisiert. Dort liegt der Median für LFP-Zellen zwischen 54 und 69 kg CO₂e/kWh – abhängig von Produktionsort, Energiequelle und Fertigungstiefe.
Für den im Einsatz befindlichen 525-kWh-Akku ergibt sich damit ein CO₂e-Rucksack zwischen:
- 28,35 Tonnen CO₂e (bei 54 kg/kWh)
- 36,23 Tonnen CO₂e (bei 69 kg/kWh)
An der grundsätzlichen Betrachtungsweise von Wagner ändert das jedoch nichts – im Gegenteil: Selbst mit konservativen Werten bleibt die Aussagekraft der Berechnung bestehen. Denn dem gegenüber steht die CO₂e-Einsparung im täglichen Betrieb. Wagner verwendet folgende Vergleichswerte:
- Diesel-Lkw: 25 Liter pro 100 Kilometer
- E-Lkw: 1,1 kWh pro Kilometer
Ein Dieseltruck verursacht unter Berücksichtigung von Verbrennung (2,65 kg CO₂e/Liter, Umweltbundesamt) und Vorkette (0,52 kg CO₂e/Liter, Fraunhofer ISI) insgesamt 66,25 kg CO₂e pro 100 km. Mit rund 2.600 Kilometern pro Woche ergibt sich für den Diesel ein Ausstoß von rund 1,72 Tonnen CO₂e – eine Menge, die der E-Lkw laut Wagner dank effizienter Fahrweise, Solarladung und öffentlichem Netzstrom mit niedrigeren Emissionswerten größtenteils vermeidet. Der Break-even-Punkt liegt damit zwischen:
- 28,35 t ÷ 1,72 t/Woche ≈ 16,5 Wochen
- 36,23 t ÷ 1,72 t/Woche ≈ 21,0 Wochen
Selbst im ungünstigsten Fall ist der Truck nach gut fünf Monaten CO₂e-neutral unterwegs – und fährt dann viele Jahre weiter. „Das ist der große Unterschied zum Pkw“, sagt Wagner. „Ein Auto braucht dafür Jahre. Ein Lkw schafft das in einem Vierteljahr“, der sich damit auf seine ursprüngliche Rechnung bezieht.
Mit zertifiziertem Grünstrom oder Ladeinfrastruktur aus eigener PV-Erzeugung kann sich die Zeit weiter verkürzen. Die Kernaussage bleibt: Wer CO₂ im Fernverkehr wirklich reduzieren will, kommt an batterieelektrischen Lkw nicht vorbei. Wagner fasst es so zusammen: „Das ist kein Rechentrick – das ist Praxis. Und sie funktioniert besser, als viele glauben.“
Quelle: Elektrotrucker – Darüber redet niemand: Die Klimabilanz dieses Elektro-LKW ist absurd
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