Im Jahr 2030 könnten allein in Deutschland 134.000 zusätzliche Jobs entstehen, wenn Firmenwagen großer Unternehmen schneller elektrifiziert werden. Zu diesem Ergebnis kommt eine neue Studie von Fraunhofer ISI im Auftrag von T&E. Demnach könnten in Deutschland zwischen 2026 und 2030 bis zu 4,7 Milliarden Euro zusätzliche Investitionen fließen. Voraussetzung dafür ist laut der Studie die schnellere Elektrifizierung der Firmenwagen und dass nationale Steuervorteile auf in Europa hergestellte elektrische Firmenwagen beschränkt werden.
Die Studie ermittelt die industriellen Auswirkungen einer moderaten bis schnellen Elektrifizierung kombiniert mit Vorgaben für die lokale Wertschöpfung. Sie untersucht den EU-27 Markt und zeigt, dass nach Deutschland am meisten Jobs in Polen (38.500) und der Slowakei (26.200) entstehen würden.
Der EU-Vorschlag für saubere Firmenfahrzeuge (Clean Corporate Vehicles Regulation, CCVR) sieht vor, dass im Jahr 2030 im europäischen Durchschnitt 45 Prozent der neuen Firmenwagen großer Unternehmen elektrisch sein müssen. Das Gesetz sieht in Artikel 4 zudem vor, die finanzielle Unterstützung für Firmenwagen aus öffentlichen Mitteln ab 2028 auf emissionsarme und emissionsfreie Fahrzeuge aus europäischer Produktion zu beschränken. Die Kriterien für die europäische Produktion gibt das aktuell parallel auf EU-Ebene diskutierte EU-Gesetz Industrial Accelerator Act (IAA) vor. Firmenwagen machen knapp zwei Drittel des europäischen Neuwagenabsatzes aus. Sie sind daher der effektivste Hebel, um die Elektrifizierung zu beschleunigen und die europäische Produktion zu fördern.
Deutsche Hersteller und Standorte würden laut Analyse von der CCVR besonders profitieren. VW verkauft etwa 68 Prozent seiner Autos auf dem europäischen Firmenwagenmarkt und hat bei elektrischen Firmenwagen einen erheblichen Vorsprung gegenüber anderen Herstellern. Durch die EU-Regulierungen könnten im Jahr 2030 zwischen 14.000 und 56.000 zusätzliche Jobs alleine bei VW entstehen. Diese Zahlen könnten nochmal steigen, wenn nur Batteriezellen der VW-Tochter PowerCo für die zusätzliche Produktion genutzt würden.
„Das Auto-Abkommen von Merz und Macron ist an Kurzsichtigkeit kaum zu übertreffen“
„Die EU-Kommission hat mit dem Gesetz für Firmenwagenflotten und dem Industriel Accelerator Act starke Vorschläge gemacht, die Europas Umstieg auf E-Autos in europäische Arbeitsplätze verwandeln können. Das Beispiel VW zeigt, dass Deutschland als starker Industriestandort besonders profitieren könnte“, kommentiert Susanne Goetz, Senior Referentin E-Mobilität bei T&E Deutschland. „Wenn die Bundesregierung wirklich Jobs bei VW schützen will, sollte sie aufhören, die geplanten Gesetze zugunsten von Verbrennern zu verwässern. Das jüngste Auto-Abkommen von Merz und Macron ist an Kurzsichtigkeit kaum zu übertreffen“, kritisiert sie. „Es wäre katastrophal für die europäische Autoindustrie. Was wir jetzt brauchen ist strategische Industriepolitik statt ideologische Spielereien!“
Laut T&E geht es aktuell nicht mehr um die Frage, wie schnell sich die Elektromobilität verbreitet, sondern ob die EU ernsthaft im Wettbewerb mit China bestehen möchte. Das Nachfragepotenzial von Firmenwagen nicht zu nutzen, wäre eine kurzsichtige Fehlentscheidung in einer Zeit, in der europäische Automobilhersteller durch sinkende Verkäufe in China verstärkt auf den Heimatmarkt angewiesen sind und ihre lokalen Produktionskapazitäten ausbauen könnten.
Susanne Goetz sagt: „Deutsche Hersteller kämpfen mit schwindendem Autoabsatz in China. Das macht den Heimatmarkt wichtiger und genau hier setzt die Initiative der EU an: Sie fördert Elektromobilität made-in-Europe. Deutschland kann es sich nicht leisten, weiterhin mit Steuergeldern E-Autos zu fördern, die kaum oder keine europäische Wertschöpfung enthalten. Diese Politik ist kurzzsichtig und verschwenderisch.“
In Europa könnten 320.000 Jobs neu entstehen
Die Modellstudie des Fraunhofer ISI zeigt: Bis 2035 wären in Europa jährlich 23 bis 25 Milliarden Euro zusätzliche Wertschöpfung und positive Beschäftigungseffekte im Umfang von mehr als 320.000 Vollzeitäquivalenten möglich, so das Fraunhofer ISI in seiner zugehörigen Mitteilung. Entscheidend sei dabei weniger die zusätzliche Nachfrage nach Elektroautos als die Frage, wo Fahrzeuge und Batterien hergestellt werden.
Firmenwagen sind für die Elektrifizierung des Verkehrs ein wichtiger Hebel: Auf sie entfallen rund 60 Prozent der Pkw-Neuzulassungen in der EU. Zudem gelangen viele dieser Fahrzeuge nach einigen Jahren auf den Gebrauchtwagenmarkt. Gleichzeitig steht die europäische Automobil- und Batterie-Industrie unter hohem Wettbewerbsdruck. Zwar entstehen in Europa neue Produktionskapazitäten für Elektroautos und Batterien, doch wichtige Teile der Lieferkette sind weiterhin stark von Standorten außerhalb Europas abhängig.
Vor diesem Hintergrund hat das Fraunhofer ISI im Auftrag von Transport & Environment (T&E) untersucht, welche wirtschaftlichen Wirkungen zwei neue EU-Gesetzesvorhaben entfalten könnten: die Clean Corporate Vehicles Regulation (CCVR) und der Industrial Accelerator Act (IAA).
Zwei Gesetzesvorhaben: Förderung der Nachfrage und Produktion von Elektroautos in Europa
Die im Dezember 2025 vorgeschlagene EU-Verordnung CCVR soll den Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge in großen Unternehmensflotten erhöhen. Ab 2030 sind dafür nationale Mindestziele vorgesehen. Nach dem Vorschlag der EU-Kommission soll staatliche finanzielle Unterstützung für Firmenwagen bereits ab 2028 grundsätzlich auf emissionsarme und emissionsfreie Fahrzeuge beschränkt werden. Eine solche Förderung soll zudem an die europäische Herkunft der Fahrzeuge gekoppelt sein.
Der im März 2026 vorgestellte Verordnungsentwurf IAA ergänzt diesen Ansatz um industriepolitische Kriterien. Der Vorschlag sieht unter anderem vor, dass geförderte Fahrzeuge in der EU endmontiert werden und Mindestanforderungen an die Herkunft von Fahrzeug-, Batterie-, Antriebs- und Elektronikkomponenten erfüllen. Bei Batterien spielen insbesondere Zellen sowie künftig auch Kathodenaktivmaterial und Batteriemanagementsysteme eine Rolle.
Vereinfacht gesagt: CCVR setzt Anreize dafür, welche Fahrzeuge Unternehmen anschaffen. IAA beeinflusst, wo die Autos und ihre Komponenten produziert werden.
Beide Vorhaben befinden sich zum aktuellen Zeitpunkt noch im Gesetzgebungsverfahren. Auch die konkrete Abgrenzung „europäischer“ Herkunft ist Gegenstand der Verhandlungen. Die im Modell als „made-in-EU“ bezeichnete Produktionsregion umfasst neben den 27 EU-Staaten auch die EFTA-Länder und das Vereinigte Königreich. Die Studie des Fraunhofer ISI bewertet aus diesen Gründen mögliche Folgen der Kommissionsvorschläge unter ausdrücklich benannten Annahmen – nicht die Wirkungen bereits beschlossener Vorschriften.
Bis zu 25 Milliarden Euro zusätzliche Wertschöpfung jährlich in Europa möglich
Die modellierten wirtschaftlichen Effekte seien erheblich: Im Basisszenario ohne CCVR und IAA erreicht die jährliche Wertschöpfung aus der betrachteten Produktion batterieelektrischer Firmenwagen und ausgewählter Komponenten in Europa bis 2035 rund 41 Milliarden Euro. Im Szenario mit beiden Instrumenten steigt sie auf rund 64 bis 66 Milliarden Euro. Die durch die EU-Verordnungen zusätzlich angestoßene Wertschöpfung beträgt damit 23 bis 25 Milliarden Euro pro Jahr.
Auch die Beschäftigung könnte profitieren: Für 2035 ergibt das Modell gegenüber dem Basisszenario zusätzliche direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte im Umfang von rund 320.000 bis 347.000 Vollzeitäquivalenten (VZÄ). Hinzu kommen kumulierte zusätzliche Investitionen von etwa 36 bis 45 Milliarden Euro im Zeitraum von 2026 bis 2035. Ein großer Teil davon entfällt auf die Batterieindustrie, insbesondere auf Zellfabriken und die Herstellung von Kathodenaktivmaterialien.
Bereits für 2030 errechnet die Fraunhofer-Studie – je nach angenommener Stärke der finanziellen Anreize für den Kauf von Elektroautos – für Europa eine zusätzliche jährliche Wertschöpfung von 11 bis 20 Milliarden Euro sowie Beschäftigungseffekte im Umfang von 196.000 bis 344.000 Vollzeitäquivalenten. Wie schnell diese Potenziale entstehen, hänge somit wesentlich davon ab, wie wirksam die geplanten Förderregeln tatsächlich umgesetzt werden.
Nicht nur mehr Elektroautos: Vor allem mehr Produktion in Europa
Die Wirkung beruht nur zu einem kleinen Teil auf zusätzlichen Elektroauto-Verkäufen. Nach dem im Bericht gewählten Referenzpfad dürfte der Markt für batterieelektrische Firmenwagen in der EU ohnehin stark wachsen: von rund 1,4 Millionen Neuzulassungen im Jahr 2025 auf etwa fünf Millionen 2035. Die Mindestziele der CCVR allein setzen gegenüber diesem Entwicklungspfad nur begrenzte zusätzliche Impulse. Stärkere Effekte seien möglich, wenn finanzielle Anreize die Entscheidung zugunsten batterieelektrischer Fahrzeuge beschleunigen.
Der größere Hebel liegt bei der Lokalisierung: Bereits 2025 wurden knapp 70 Prozent der in der EU neu zugelassenen batterieelektrischen Firmenwagen in der betrachteten europäischen Produktionsregion endmontiert. Unter Einbeziehung der geplanten Herkunftsanforderungen für Komponenten könnte jedoch nur ungefähr ein Drittel schon heute die ersten IAA-Kriterien erfüllen. Im Modell führen die Regelungen daher dazu, dass 2035 rund 1,4 bis 1,6 Millionen zusätzliche Elektroautos für den EU-Firmenwagenmarkt in dieser Region montiert werden – verglichen mit dem Basisszenario.
Besonders profitieren könnten europäische Regionen mit bestehenden Automobilwerken und einer wachsenden Batterieindustrie. Dazu zählen neben Deutschland und Spanien insbesondere Standorte in Mittel- und Osteuropa, etwa in Ungarn, Polen, der Slowakei und Tschechien. Die zusätzlichen Aktivitäten müssen nicht ausschließlich in neuen Fabriken entstehen: Auch die Umrüstung und bessere Auslastung bestehender Werke spielt eine Rolle.
Wie die wirtschaftlichen Effekte von CCVR und IAA wissenschaftlich modelliert wurden
Grundlage der Untersuchung ist eine detaillierte Abbildung des Marktes und der Lieferketten für batterieelektrische Firmenwagen. Das Fraunhofer ISI hat Neuzulassungsdaten mit Informationen zu Fahrzeugmodellen, Herstellern, Montagewerken und modellspezifischen Lieferbeziehungen verknüpft. Für die Entwicklung bis 2030 und 2035 fließen bekannte Produktionspläne, Lieferverträge und angekündigte Kapazitätserweiterungen ein.
Darauf aufbauend vergleicht das Modell zwei Entwicklungspfade: ein Basisszenario mit dem erwarteten Markthochlauf und bereits bekannten Produktionsentwicklungen sowie ein Policy-Szenario, in dem CCVR und IAA zusätzlich wirken. Dabei wird berücksichtigt, wie Hersteller auf Herkunftsvorgaben reagieren könnten. Sie können etwa bestehende Lieferanten stärker nutzen, unterschiedliche Bezugsquellen kombinieren oder gezielt solche Komponenten lokalisieren, bei denen der zusätzliche Aufwand voraussichtlich am geringsten ist. Das Modell beschreibt damit eine mögliche Anpassung mit möglichst geringem zusätzlichen Lokalisierungsaufwand und keinen maximal denkbaren industriepolitischen Effekt.
Starke Anreize für Batteriezellen – aber Lücken in der europäischen Lieferkette möglich
Die Herkunftsanforderungen können besonders stark auf einzelne Produktionsschritte der Batterieindustrie wirken. Im Policy-Szenario würde der Bedarf an Batteriezellen für den betrachteten Firmenwagenmarkt laut IAA-Vorgaben 2030 vollständig aus der modellierten europäischen Produktionsregion gedeckt; bis 2035 gilt dies unter den Modellannahmen auch für Kathodenaktivmaterialien und Batteriemanagementsysteme. Das setzt jedoch voraus, dass entsprechende Produktionskapazitäten aufgebaut und bestehende Lieferketten angepasst werden.
Die Wirkung erstreckt sich nicht gleichermaßen auf alle Bestandteile einer Batterie. Hersteller können die vorgesehenen Anforderungen über unterschiedliche Kombinationen von Komponenten erfüllen. Sobald diese erreicht sind, entstehen beispielsweise für Anodenmaterialien, Elektrolyte und andere Produktionsschritte teilweise deutlich geringere zusätzliche Anreize. Der IAA könnte somit ausgewählte Teile der Lieferkette gezielt stärken, ohne zwangsläufig eine vollständig europäische Batteriewertschöpfungskette zu schaffen.
Ein wichtiger Industrieimpuls, aber keine Garantie für Resilienz
Die Ergebnisse zeigen, welches Potenzial für die europäische Elektroauto-Industrie in der Kombination aus Nachfrageförderung und Herkunftsvorgaben steckt. Zugleich sind diese Effekte als Szenarien und nicht als präzise Vorhersage zu verstehen. Die Untersuchung betrachtet ausschließlich batterieelektrische Firmen-Pkw auf dem EU27-Markt. Private Fahrzeuge, Plug-in-Hybride, Nutzfahrzeuge und Exporte sind nicht Teil der Modellierung. Auch Beschäftigungsverluste, die mit dem Strukturwandel weg vom Verbrennungsmotor verbunden sein können, werden nicht gegengerechnet. Die ausgewiesenen Beschäftigungseffekte sind deshalb keine Nettobilanz des gesamten automobilen Wandels.
Hinzu kommt eine geografische Unsicherheit: Welche Länder nach dem endgültigen Rechtstext für die Herkunftsvorgaben berücksichtigt werden können, ist noch offen. Die Höhe und räumliche Verteilung der Effekte hängen daher auch vom weiteren Gesetzgebungsverfahren ab.
CCVR und IAA könnten der europäischen Elektroauto- und Batterieindustrie erhebliche zusätzliche Nachfrage und mehr Planungssicherheit für Investitionen verschaffen. Um zugleich Abhängigkeiten bei kritischen Materialien und Komponenten zu reduzieren, sind jedoch weitere Maßnahmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette nötig. Die beiden Instrumente wären damit ein wichtiger Baustein einer breiteren europäischen Industriepolitik. Um ihr Potenzial langfristig auszuschöpfen und die Resilienz der europäischen Automobil- und Batterieindustrie zu stärken, braucht es jedoch ergänzende Maßnahmen zur Sicherung kritischer Rohstofflieferketten, zur Stärkung weiterer Stufen der Wertschöpfungskette und zur Begleitung des industriellen Strukturwandels.
Quelle: T&E – Pressemitteilung vom 21.10.2026 / Fraunhofer ISI – Pressemitteilung vom 22.10.2026
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