Europas Autozulieferer blicken auf ein schwieriges Jahr 2025: Große Herausforderungen im Wandel zur Elektromobilität bedrohen zunehmend die Arbeitsplätze in der Branche. Matthias Zink, Präsident des europäischen Zuliefererverbands Clepa und zugleich Schaeffler-Manager, sprach mit der Automobilwoche über den Druck, der auf der Industrie lastet und die Notwendigkeit, sich zukunftsfähig aufzustellen. Zink sieht die Transformation als Hauptursache für die anhaltenden Stellenstreichungen, die führende Unternehmen wie Bosch, ZF und Continental bereits für die nächsten Monate angekündigt haben.
Der langsame Fortschritt im Bereich Elektromobilität ist laut Zink ein zentrales Problem für viele Firmen. Die wirtschaftliche Lage sei angespannt, denn zwei Drittel der Mitglieder erzielen kaum mehr als eine Gewinnspanne von fünf Prozent. Ein Viertel der Unternehmen schreibe sogar Verluste. Mit diesen Margen sei eine erfolgreiche Umstellung auf elektrische Antriebe kaum zu realisieren. Investitionen in notwendige Innovationen und Infrastruktur seien oft nicht möglich, was langfristig die Wettbewerbsfähigkeit bedroht.
Appell an die Autohersteller
In seinem Gespräch mit der Automobilwoche betont Zink auch die Verantwortung der Autohersteller, die er in der Pflicht sieht, Innovationen in der Branche zu unterstützen. Die gegenwärtige Kluft zwischen den großen Herstellern und den Zulieferern hält er für problematisch: „Die Branche muss wieder in ein Fahrwasser kommen, in dem Innovationen honoriert werden“, fordert er. Die Zusammenarbeit zwischen Herstellern und Zulieferern dürfe nicht zur Einbahnstraße werden, wenn die europäische Automobilbranche international mithalten wolle.
Ein weiteres Thema, das Zink anspricht, ist die Vielzahl externer Faktoren, die die Unternehmen stark belasten. Dazu zählen globale Krisen, Lieferkettenprobleme sowie die massiv gestiegenen Preise für Rohstoffe und Energie. „Diese Probleme sind trotz kleiner Fortschritte in einigen Bereichen immer noch akut und stellen die Branche vor neue Herausforderungen“, erläutert Zink gegenüber der Automobilwoche. Dennoch sieht er Grund für Zuversicht und verweist auf Europas Stärken in den Bereichen Innovation und Unternehmergeist.
Wachsender Druck auf Arbeitsplätze
Bereits seit 2020 zeichnet sich ein zunehmender Stellenabbau in der europäischen Zulieferindustrie ab. Clepa-Generalsekretär Benjamin Krieger macht darauf aufmerksam, dass allein in den letzten Jahren rund 86.000 Jobs verloren gegangen seien. Neue Stellen in wachstumsstarken Bereichen konnten diesen Rückgang kaum ausgleichen. Im Gegenteil: Unter dem Strich sei ein Nettoverlust von fast 56.000 Arbeitsplätzen zu verzeichnen, auch wenn optimistische Prognosen für 2025 von einem Wachstum von über 100.000 neuen Jobs ausgehen. Besonders Deutschland leidet unter dieser Entwicklung: Bereits bis Juli 2024 waren hier über 32.000 zusätzliche Stellenstreichungen angekündigt worden.
Diese Zahlen verdeutlichen, wie groß die Herausforderungen für die europäischen Zulieferer in der Umstellung zur Elektromobilität sind. Laut Zink bleibt die Branche aber optimistisch, dass mit vereinten Kräften und der nötigen Unterstützung ein nachhaltiger Wandel gelingen kann – allerdings nur, wenn die Unternehmen in die Lage versetzt werden, in Forschung und Entwicklung zu investieren, ohne weitere Verluste hinnehmen zu müssen.
Quelle: Automobilwoche – Automobilzulieferer: „Die größten Auswirkungen auf die Beschäftigung liegen noch vor uns“
Kommentare (7)
Christian
28.10.2024Wo sind den all die MRD Einnahmen, der letzten Jahrzehnte? Bei Aktionären?
Martin Hofstetter
28.10.2024Ja, das Problem von „Gier ist geil“ man produziert nicht mehr selbst, streicht Mitarbeiter und lagert aus!
Sowas über 3 Jahrzehnte gemacht bringt richtig viel Kohle, der Konsument kauft die (zusammengestopelte) Marke und denkt sich was für ein Premiumprodukt!
Die Gewinne gingen zu den Aktionären, die Arbeitsverhältnisse beim Zulieferanten sind dem Konzern egal, die Qualität ist kein Kriterium mehr.
Dem Zulieferer blieben auch keine Rücklagen und schon kippt das System – so traurig es ist, Asiatische Hersteller haben sehr früh begonnen ihre Lieferanten vorzubereiten, umzustellen und zu unterstützen, Ergebnisse sind bessere Qualität, bessere Technik und geringere Produktionskosten!
Jakob Sperling
28.10.2024Bisher kamen die Teile für die wichtigsten Komponenten eines Autos, Motor und Getriebe, aus D, bzw. Europa. Bei einem BEV fällt das weg und die mit Anstand wichtigste und teuerste Komponemte, die Batterie, kommt aus Asien, bzw. basiert auf asischem Knowhow.
Natürlich können die europäischen Industrienationen diesen Rückstand in ein paar Jahren aufholen. Zusätzlich hat sich China aber auch noch einen Grossteil der dazu benötigten Rohstoffe gesichert und sich unverzichtbar in die Lieferketten eingebaut. Es wird viele Jahre dauern, bis sich die europäischen Firmen einen vernünftigen Anteil am Rohlithium gesichert haben. Selbst dann noch werden sie dieses Rohlithium noch lange nach China senden müssen, weil nur die das Wissen und die industriellen Kapazitäten für die Aufbereitung des Lithiums für die Verwendung in Batterien haben.
Für die nächsten mindestens 10 Jahre ist also der Westen bezüglich Batterien in der einen oder anderen Art total von China abhängig. Gleichzeitig haben wir uns sehr ambitionierte Ziele für das Hochfahren der Elektromobilität gesetzt und für die Autoindustrie die entsprechenden Daumenschrauben gesetzt. Das allein würde ein Hochfahren der Produktion der benötigten Rohstoffe, v.a. Lithium bedeuten, wie das die Welt noch nie gesehen hat und wo Experten bezweifel, ob das überhaupt möglich ist. Rohstoffe kann man nicht verordnen, die muss man schürfen und produzieren, in gewaltjgen Anlagen.
Batterien werden darum noch lange teuer bleiben und wir werden noch lange industrielle Kapazität verlieren und von China abhängig sein. D noch viel mehr als die anderen europäischen Industrienationen. Genau darum ist D gegen die Importzölle für chinesische Autos. Einerseits sind sie in der Produktion viel stärker mit China verbandelt und andererseits wissen sie, dass China ihnen jederzeit den Rohstoff-Hahn zudrehen kann.
So kann man sich selbst in eine Sackgasse manövrieren.
Brennstoffzellen brauchen diese Rohstoffe viel weniger. Sie bauen primär auf europäichem Knowhow und traditionellen Ressourcen auf. Mit dem Lithium für ein ‚Langstrecken‘-BEV (~ 100 kWh) kann ich 4-5 Langstrecken-PlugIn-FCEV bauen. Für die Befreiung aus der genannten Abhängigkeit und das Zurückholen der industriellen Kapazität nach D werden FCEV daher eine wichtige Rolle spielen.
Jakob Sperling
28.10.2024Frage: Wer waren einmal die Meister der Verbrennungsmotoren?
Antwort: Deutschland, Japan und Frankreich.
Frage: Welche Länder beherrschen aktuell die Produktion von Batterien?
Antwort: China (CATL, BYD, …), Korea (LG) und Japan (Panasonic).
Frage: Welche Länder investieren aktuell am meisten in die Wasserstoff-Mobilität?
Antwort: China, Japan und Korea
Frage: Fällt Euch etwas auf?
Antwort: Nee.
Bei uns sind sich grüne Fundis und die Anhänger des Propheten einig, dass H2-Mobilität nicht in die Tüte kommt. Wir wissen das, weil wir die höhere Mathematik mit dem Dreisatz beherrschen, der uns alle Fragen in Technik und Wirtschaft klar beantwortet. Dreimal mehr Energie ist dreimal schlechter; basta. Zeit, Ort und Preis spielen da keine Rolle.
Gregor
28.10.2024„Mit dem Lithium für ein ‘Langstrecken’-BEV (~ 100 kWh) kann ich 4-5 Langstrecken-PlugIn-FCEV bauen.“ Das ist ja mal eine ganz ganz neue Stammtischweisheit. Du solltest weniger FDP Propaganda angucken :D
„Batterien werden darum noch lange teuer bleiben“ nö, die sind seit 3 Wochen im Endkundenpreis massiv gefallen.
Jakob Sperling
28.10.2024Was stimmt denn bei der Aussage zum Lithium nicht?
Bei aktuellen FCEV ist die Batterie sogar noch viel kleiner. Ich finde aber PlugIn-FCEVs mit einer Batterie für 100-200 km besser, weil man so lokal mit PV-Strom fahren kann.
In diese Richtung gehen auch neuere FCEV, wie z.B. der von Honda oder der Renault Master hydrogen.
25 kWh für ein PlugIn-FCEV (25/25/5) sind aber viel und darum ist meine Aussage mit dem Lithium-Verbrauch von BEV und FCEV eher vorsichtig.
S. Eckardt
28.10.2024„Zink sieht die Transformation als Hauptursache für die anhaltenden Stellenstreichungen“
… im Klartext: Was können wir dafür, dass sich die Welt ändert …
Ist es nicht Aufgabe eines jeden Managements, Trends frühzeitig zu erkennen und darauf zum Wohl der Firma zu reagieren?
Also muss man rechtzeitig Lösungen entwickeln, die man dann aus der Schublade holen kann, wenn diese gebraucht werden.
Wenn die Schublade leer ist, hat das Management versagt.
Das sowohl die e-Autos als auch eine Verkehrswende hin zu mehr öffentlichem Verkehr langfristig traditionelle Arbeitslplätze kosten werden, ist klar und unvermeidlich. Dafür muss die Gesellschaft, die Politik und die Firmen nach Lösungen/Ersatzjobs suchen – auch langfristig, also ab sofort.